L’ udito del cavallo

Un cavaliere esperto è in grado di riconoscere l’ atteggiamento del cavallo osservando la posizione in cui questo tiene le orecchie. L’ udito del cavallo ha basilare importanza, principalmente per cavalli nati e cresciuti in natura senza l’ influenza o l’ intervento dell’ uomo. L’ Udito dei cavalli è assai sviluppato gli permette di percepire la presenza di un predatore poco attento nel caso il suo habitat fosse la natura. Se trattiamo il caso di cavalli a contatto con l’ uomo, quindi domestici, l’ Udito del cavallo sarà diretto al riconoscimento di suoni più familiari, come la voce del cavaliere o rumori collegati alla somministrazione della razione di cibo e altre leccornie. Le orecchie del cavallo come detto in precedenza permettono al cavaliere di percepire l’ atteggiamento che questo avrà nei suoi confronti, nel caso la loro posizione fosse rivolta in avanti con testa alta il cavallo è attento, incuriosito, se le orecchie appaiono basse potrebbe significare tranquillità oppure malessere, nel caso fossero indietro è schiacciate verso la nuca del cavallo l’ atteggiamento è di disagio, nervosismo o paura. Le orecchie del cavallo possono essere mosse in maniera indipendente una dall’ altra, di solito vengono dirette verso il suono che attrae l’ attenzione del cavallo anche singolarmente.

                                                          

la scatola di pandora

DSocial & Web Marketing e Curiosità dal Web

La Gioconda nasconde simboli animali? La scoperta fa discutere | Ladyblitz

La Gioconda nasconde simboli animali? La scoperta fa discutere | Ladyblitz

2001-2002: addio alla lira dopo mille anni

Alla mostra dell'ANSA al Vittoriano lo scatto di quella notte di capodanno che porto l'euro nelle tasche di tutti

E' stata l'unita' di peso dei Romani, Carlo Magno la trasformo' in unita' monetaria astratta e Napoleone, per primo, ne conio' una di metallo.Dopo piu' di 1.000 anni (ma c'e' chi fa risalire le sue origini addirittura all' VIII secolo), la lira e' uscita di scena nella notte di capodanno tra 2001 e 2002 portandosi dietro
tanta storia, molti ricordi, qualche momento difficile.

Nel corso dei secoli il nome della lira e' stato sempre vivo (''tra le tante avventure - disse un giorno Guido Carli - e' gia' molto che abbia conservato il nome che porta''), resistendo ai tentativi di cambiarlo. I Dogi di Venezia, ad esempio, passarono dalla 'lirazza' alla 'lirona' fino alla 'liretta'. Le sue origini sono legate a un peso: la libbra romana che equivaleva a 325 grammi attuali. Fu Carlo Magno che trasformo' la libbra da peso in moneta (il 'denaro', equivalente a 240 denari) per estendere alle terre occupate in Italia il sistema che il padre, Pipino il Breve, aveva adottato nel Regno franco. In realta', pero', la lira non esisteva: il 'pezzo' era soltanto un'idea che,  per la storia, non sarebbe piu' tramontata.

Mille anni dopo, nel 1808 Napoleone faceva coniare dalla Zecca di Milano la prima 'lira italiana', mentre quella arrivata fino ai nostri giorni come unita' di moneta e' la lira del sistema decimale introdotto da Vittorio Emanuele I. Con la proclamazione del Regno d'Italia nel 1861 si pose il problema della totale imposizione della nuova moneta nei modelli e nella titolazione. E la Zecca si mise al lavoro.

Negli anni successivi vengono battute monete d'oro da 100, 20, 10 e 5 lire e monete d'argento da 5, 2, 1 lira e 20 centesimi nonche' monete di rame. Non vi fu alcuna indicazione a cambiarle nome anche se qualcuno ci provo' con il 'marengo italiano' e con lo 'scudo'. Alla vigilia della Prima Guerra mondiale per conservare il metallo furono emessi buoni di cassa con l'effige di Vittorio Emanuele III. Per effetto delle sanzioni fu ritirata la moneta metallica. Nel '44 venne emesso un nuovo biglietto di Stato, mentre nel '43 l'occupazione alleata dell'Italia porto' una nuova moneta: l'AM-lira. Il resto e' storia recente, dove fa 'capolino' anche l'inflazione a causa della quale, nel 1959, viene sospeso il conio delle monete da 1 e 2 lire.

Un anno piu' tardi, nel 1960, c'e' il primo riconoscimento internazionale per la lira che viene ammessa nel Fondo Monetario Internazionale. Nel 1973 il sistema monetario, e dunque anche la lira, passa al modello dei cambi flessibili e nel 1978 la lira entra nello Sme, inizialmente inserita in una banda di oscillazione speciale del 6%. Durera' fino al 1990, quando la 'forchetta' viene ristretta al 2,25%. E' l'anticamera degli anni 'difficili', culminata nel settembre del 1992 con la fuoriuscita dal sistema monetario europeo. L' 'esilio' durera' 4 anni: il 25 novembre 1996 la lira rientra nello Sme. Tre anni piu' tardi - e' il 1999 - la moneta italiana entra nell'euro.

Il 27 luglio 2001 le macchine del Servizio fabbricazione carte valori delle Banca d'Italia, hanno stampato le ultime lire. Erano banconote da 5 mila lire.

Tratto da :. ANSA 

Formula segreta Coca-Cola cambia nascondiglio Ricetta segreta. Mostra ad Atlanta per 125 anni della bevanda 09 dicembre, 20:20

Il trasferimento e' avvenuto in assoluta sicurezza, in pochissimi erano al corrente dello storico spostamento di una delle ricette piu' gelosamente custodite al mondo: la formula segreta della Coca-Cola ha cambiato 'nascondiglio', per la prima volta in 86 anni. Dalle segrete della Sun-Trust bank di Atlanta, dove venne depositata nel 1925, la 'pozione' e' stata portata in una cassa blindata con tanto di scorta armata al palazzo attrazione della casa produttrice chiamato "Il Mondo della Coca-Cola" nel centro della citta' della Georgia.

La cassetta blindata e' il pezzo da Novanta della Mostra appena aperta per celebrare i 125 anni dalla creazione della bibita a bollicine. Ovviamente nessuno puo' guardare dentro il contenitore non solo sigillato ma anche messo sotto vetri antiproiettile. "Sono pochissimi a sapere cosa vi sia all'interno della cassetta - ha ammesso il direttore marketing della Coca-Cola, Jacquie Wansley - io non lo so e non so nemmeno chi conosce il segreto". La formula, che non e' mai cambiata nel secolo e passa della sua storia, dovrebbe essere contenuta in un quadernetto scritto da suo inventore, il dr. John S. Pemberton. "Ora la ricetta segreta rimarra' per sempre nel palazzo", ha aggiunto Wansley.

Tratto da:. ANSA:IT

Arabia Saudita, avere il velo non basta Gli occhi seducenti diventano reato - Corriere della Sera

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BAMBINA PIANGE PIETRE IN INDIA, MEDICI SENZA PAROLE - Leggo

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PERÚ,TROVATA MUMMIA CON SEMBIANZE DA ALIENO VIDEO - Leggo

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Cosenostreacasanostra: MES, la nuova dittatura europea, ratifica entro il...

Cosenostreacasanostra: MES, la nuova dittatura europea, ratifica entro il...: S ource: http://www.comite-valmy.org/spip.php?article1960 14 ottobre 2011, Rudo de Ruijter, video de Jozeph Muntenbergh Trad. Nicoletta F...

Internet e condivisione Wi-fi

Il wi-fi è un protocollo di navigazione sempre più diffuso, questo perchè è comodo, pratico, consente di navigare in Internet in qualsiasi punto della casa, senza dover avere fastidiosi cavi collegati al computer che attraversano ogni luogo della casa.

Ma il wi-fi ha il limite strutturale di non poter essere utilizzato al di fuori delle nostre mura domestiche, oltre a dover utilizzare ovviamente un modem-router di buona marca che ci consenta di avere una banda affidabile.

Ma come sappiamo e come mi piace spesso ripetere, l'innovazione corre sul web e non solo, corre attraverso tutte quelle aziende, quelle realtà che hanno una idea veramente originale, e questa idea si traduce di fatto in una nuova applicazione.

Questa sera voglio parlarvi di una azienda che rappresenta sicuramente una innovazione in ambito web, questa realtà ha creato un meccanismo di condivisione del wi-fi, come realtà globale, utilizzabile in ogni ambito del pianeta.

Il sito in questione si chiama www.fin.com/it, l'idea di fondo è molto semplice e notevolmente efficace, si tratta di una rete globale wi-fi, in poche parole registrandosi al sito in questione come utente, potremo accedere a una rete globale di navigazione wi-fi.

La registrazione ci identifica come utenti Alien e ci consente di navigare ma non gratuitamente, pagheremo un gettone di presenza, al contrario acquistando una Fonera, un apparato prodotto dalla azienda, potremo condividere la nostra adsl con altri utenti.

Ma oltre a condividerla, potremo ovviamente in ogni luogo nel quale ci recheremo nel pianeta, accedere a nostra volta a un'altra rete di un altro utente che possiede una Fonera, un bel modo di condividere una rete wi-fi  globale.

Internet e il web stupiscono sempre, e l'innovazione è reale e continua, buona serata e buona navigazione a tutti.


Tratto da :. www.fon.com/it

"FINE DEL MONDO IL 21/10": L'ANNUNCIO DEL 'PROFETA'

MILANO – Harold Camping non è nuovo in questo genere di annunci apocalittici e nonostante abbia recentemente ricevuto un Ig-Nobel, premio rilasciato ai padri delle ricerche più assurde, torna a predire la fine del mondo.
Neanche l'ictus che lo ha colpito pochi mesi fa gli ha impedito di lanciare un nuovo appello: la fine del
mondo è prevista, secondo l'anziano 'profeta', per venerdì 21 ottobre 2011.

Rispetto a questa previsione, fondata su una serie di numeri compresi tra la morte di Gesù e la fine del mondo, i Maya risultano degli 'inguaribili ottimisti'.
A chi gli critica che troppe volte ha predetto l'avvento dell'Apocalisse senza che questa (fortunatamente) avvenisse, lui risponde in un modo che ricorda un po' i bambini: "ma stavolta è vero". Stavolta, però, le sue parole non sono state seguite dal clamore mediatico avuto in precedenza.

Il predicatore californiano è presidente della Family Stations, un network a carattere religioso che comprende circa centocinquanta stazioni radio e televisive in California ed è uno studioso di testi religiosi, sopratutto della Bibbia, da circa 70 anni.
Secondo le previsioni dell'arzillo studioso, solo chi è tra gli 'eletti' potrà salvarsi, per tutti gli altri non rimane che aggrapparsi ad una notizia, il fatto che lo stesso Camping si sia candidato all’edizione 2012 degli Ig-Nobel.
Tratto da :. LEGGO

SATELLITE IN CADUTA LIBERA. "L'IMPATTO FRA POCHI GIORNI"

ROMA - Non è passato neanche un mese da quando il satellite americano Uars è rientrato sulla terra, mettendo in apprensione tutti per via della possibilità di un atterraggio in luoghi abitati. Adesso un altro satellite si prepara a rientrare nell'atrmosfera tra il 21 e il 25 ottobre. Si tratta di Rosat (ROentgen SATellite), il telescopio spaziale per l'osservazione del cielo ai raggi X lanciato nel 1990 dalla Nasa e gestito dall'Agenzia spaziale tedesca Dlr.

Proprio come e' accaduto un mese fa, non si esclude che i materiali fortemente resistenti al calore che costituiscono il satellite possano in parte 'sopravvivere' all'impatto con l'atmosfera. Tanto che, secondo le stime della Dlr, almeno una trentina di frammenti potrebbero raggiungere la Terra nel raggio di circa 80 chilometri. Il piu' grande potrebbe probabilmente essere il grande specchio del telescopio spaziale, dal peso di 1,7 tonnellate. Tuttavia, proprio come e' accaduto un mese fa, al momento non e' possibile prevedere su quale area della Terra potra' avvenire l'impatto perche' sono numerosi i fattori che influenzano il movimento del satellite e che fino all'ultimo istante possono orientarlo diversamente.

Poiche' il telescopio spaziale non ha a bordo un sistema di propulsione, a partire dalla fine della missione, nel 1999, non e' stato possibile manovrarlo in modo da controllare la fase di rientro. Nei nove anni della sua carriera Rosat ha funzionato su un'orbita ellittica posta fra 585 e 565 chilometri dalla Terra e al termine della sua vita operativa ha cominciato a perdere progressivamente quota per effetto dell'attrazione terrestre finche' nel giugno scorso si trovava a soli 327 chilometri dalla Terra.
Tratto da :. LEGGO

Il testamento digitale che custodisce le password di Facebook & c.

L’argomento è di quelli che si cerca di rimandare il più possibile. Eppure devono essere in tanti a chiedersi che cosa ne sarà, una volta passati a miglior vita, dei propri account su Facebook, Twitter & c. Tanto che un russo, Danil Kozyatnikov, si è inventato Passmywill: è un sito che fa più o meno da “testamento digitale”. Voi gli affidate i vostri codici per entrare nei social network, ma anche nella casella di posta elettronica e nella banca online e lui li custodisce (criptandoli, assicura Kozyatnikov) fino al giorno fatidico, quando li comunicherà alle persone di fiducia che avrete indicato. Come fa ad accertarsi che siete passati nell’aldilà? Semplice, Passmywill va a controllare su Facebook e sugli altri social network a cui siete iscritti: se si accorge che non vi fate vedere da un tot di mesi, trae le sue conclusioni... di: Roberto Graziosi

Di che umore è oggi il mondo? Te lo dice Twitter

Più felici di primo mattino, e naturalmente nel week-end. È la fotografia dei sentimenti mondiali acquisita grazie al più veloce dei social network: Twitter. Analizzando i cinguettii di 2,4 milioni di persone provenienti da 84 diversi paesi gli scienziati della Cornell University di New York hanno dedotto che gli internauti sono più positivi al mattino; l'umore scende mano a mano che il giorno avanza per poi tornare alto alla sera, dopo il lavoro. I tweet felici aumentano anche durante il fine settimana mentre diminuiscono nei mesi invernali. Il tono dell'umore in questa ricerca dipenderebbe dal numero di ore di sonno - da qui la felicità mattutina - e di luce a cui gli utenti sono esposti.

Un'analisi dei tweet di 2,4 milioni di utenti nel mondo ha consentito di tracciare una mappa dei sentimenti mondiali nei vari periodi dell'anno e della settimana.
di: Elisabetta Intini

Polizia predittiva e algoritmi dei crimini

La polizia di Santa Cruz, in California, ha avviato un esperimento di polizia preventiva con un algoritmo che prevede quando e dove alcuni crimini potrebbero essere commessi e permette quindi di inviare sul campo degli agenti prima che i fatti si svolgano.
L’unica differenza con Minority Report (il libro di Philip Dick) è che al posto di mutanti vengono usati algoritmi. Per il resto, la filosofia è la stessa: La polizia di Santa Cruz, California, ha infatti iniziato a mettere in atto un programma di prevenzione del crimine partendo dal presupposto che conoscendo una serie di fattori che portano a commetterlo è possibile impedire le peggiori conseguenze.

Il libro di Dick in realtà, nel finale, spiegava l’assurdità e l’inapplicabilità del sistema. Ma forse l’applicazione di numeri, (elaborati da un giovane matematico della Santa Clara University) al posto di umanoidi, o di politiche sociali che intervengano alla radice del problema, può dare un aspetto più scientifico, e dunque più efficiente, alla predizione.
La polizia ha infatti dichiarato che nella prima fase sperimentale la percentuale di alcuni tipi di crimine è effettivamente calata. Il 40 per cento dei reati che poi sono stati commessi era stato previsto.
Il programma utilizzato è basato su un profilo geografico. In pratica viene stimato il luogo dove un atto illegale viene commesso e la ricorrenza. I ladri per esempio commettono spesso un secondo reato, o un terzo, nello stesso luogo e alla stessa ora se il primo è riuscito. Viene analizzata dunque la distribuzione nella città, e le ore più probabili in cui l’atto verrà compiuto, elaborando dati statistici che, per quanto riguarda Santa Cruz, provengono da otto anni di registrazioni precedenti. In base ai dati dunque, le pattuglie si possono concentrare su degli obbiettivi da sorvegliare con maggiore attenzione.
Esempi positivi
La società predittiva, ovvero la capacità di individuare le tendenze, i mercati, i comportamenti prima che si verifichino, è una delle evoluzioni portate dalla presenza dei computer. Un esempio di banale applicazione è l’elaborazione di Google in tempo reale, man mano che si digita la stringa di ricerca, delle proposte che suppone possano risultare interessanti per l’utente. O Amazon che propone i libri che possono interessare, sulla base delle scelte precedenti.
Processo alle intenzioni
Ma questo tipo di indagine, come sappiamo, può portare alla ricerca di significato dove può anche non esserci. Può essere utile per predire l’andamento delle malattie o il rischio di incidenti nucleari, ma forse non comportamenti umani. E nel caso di Santa Cruz alla criminalizzazione delle intenzioni.
La dimensione anticipativa, sostiene Eric Sadin, autore del libro La societé de la prediction, può portare troppo lontano e ad affrontare i problemi attraverso la macchina, dandole un potere che non ha, oltre a introdurre un tentativo di controllo continuo. Paradossalmente, potrebbe per esempio essere applicata per predire se ci si riuscirà a fidanzare con un data persona, a partire dalle parole usate, che dunque non saranno più spontanee.
Deterrente reale
Una differenza con Minority report però c’è: il programma usato a Santa Cruz, non permette alla polizia di procedere con arresti preventivi, ma gli dà ragione di fermare, identificare e interrogare persone che vengono trovate in un certo posto a una certa ora. E in realtà l’effetto principale sembra essere dovuto più che altro al deterrente dovuto alla presenza delle auto. Chi commetterebbe un furto proprio sotto il naso di un poliziotto?

Di Tbit Pubblicato 14 ottobre 2011

Privacy e sicurezza: VPN ( indirizzo ip nascosto )

Privacy e sicurezza: VPN ( indirizzo ip nascosto ): Ad oggi i dati delle connessioni internet sono registrati dagli Internet Service Provider e conservati almeno 5 anni per obbligo di legge. ...

Io nell'universo: Monna Lisa: il corpo alieno trovato sulla Luna

Io nell'universo: Monna Lisa: il corpo alieno trovato sulla Luna: Tutti sanno che lo sbarco sulla Luna avvenne nel luglio del 1969 con la missione Apollo 11 ma, dopo questa, ce ne furono altre, segrete, co...

BP’s cost cuts contributed to oil spill disaster, federal probe finds

HO/AFP/GETTY IMAGES - This April 21, 2010, image shows fire boat response crews as they battle the blazing remnants of the BP-operated Deepwater Horizon oil rig in the Gulf of Mexico.

By Joel Achenbach, Published: September 14

A 16-month federal investigation has concluded that BP’s efforts to limit costs on its mile-deep Macondo well in the Gulf of Mexico contributed to the blowout last year that killed 11 workers, sank the Deepwater Horizon drilling rig and created the largest oil spill in U.S. history.

The long-awaited report by the Bureau of Ocean Energy Management, Regulation and Enforcement catalogues dozens of mistakes, misapprehensions, risky decisions and failures of communication that led to the blowout and the 87-day spill that spewed nearly 5 million barrels of oil into the gulf.

The report also found fault among BP’s contractors, including Transocean, which owned the doomed rig, and Halliburton, which handled the cement job that failed to seal the bottom of the well before the blowout. But it says BP was “ultimately responsible” for safe operations at the Macondo well.

One of the key questions since the disaster has been whether BP engineers or managers traded away their safety margin to save on drilling costs. The investigators found that BP management rewarded employees for cost-saving steps and did not reward them in the same way for increasing safety. The inquiry found five examples of decisions by BP that cut costs, reduced drilling time and increased risk.

“BP’s cost or time saving decisions without considering contingencies and mitigation were contributing causes of the Macondo blowout,” the report declared.

Communication failures were rampant. Engineers in Houston did not know everything that was happening on the rig, and rig workers weren’t informed of all the concerns about the well in Houston. The report criticized “BP’s failure to inform the parties operating on its behalf of all known risks associated with Macondo well operations.”

The bureau conducted its inquiry in joint sessions with the Coast Guard, which released its report on April 22, the anniversary of the sinking of the immolated rig. The Coast Guard focused primarily on Transocean and found that the company had “serious safety management system failures and a poor safety culture,” a conclusion that Transocean disputed.

Although the report by the bureau does not change the established narrative of what happened on April 20, 2010 — the well design was risky, the cement job failed, gas infiltrated the well, a crucial test of the well’s integrity was misinterpreted and then the well blew out — it represents perhaps the most detailed cataloguing of all that went wrong on the rig and in Houston.

The investigators documented a well design that didn’t include enough barriers to oil and gas coming up the central pipe, iffy last-minute changes to the plan, a cement job that didn’t use very much cement, confusion about lines of authority and an “overall complacency” aboard the floating rig that may have kept workers from detecting that Macondo was about to erupt.

In a brief statement Wednesday, BP did not challenge the report’s conclusions and noted that it shared the blame with its contractors.

“BP agrees with the report’s core conclusion — consistent with every other official investigation — that the Deepwater Horizon accident was the result of multiple causes, involving multiple parties, including Transocean and Halliburton,” the statement said.

Via :. The Washington Post 

Foto | Flickr

La stella che si è trasformata in un pianeta di diamante

A 4 mila anni luce da noi, ruota velocissimo intorno a una pulsar che l'ha «denudata»

MILANO - È un pianeta da sogno (almeno per le signore) perché il suo interno è costituito quasi interamente di una materia della stessa natura del diamante. Un pianeta di diamante, insomma. «È la spiegazione più precisa che possiamo dare», racconta a Corriere.it Andrea Possenti, direttore dell’Osservatorio di Cagliari dell’Istituto nazionale di astrofisica (Inaf) che con altri astronomi (Marta Burgay, Nichi D’Amico, Sabrina Milia) dello stesso osservatorio e di altri stranieri (Parkes, Lowell, Keck) ha scoperto lo strano corpo celeste. Lo hanno scovato nella costellazione del Serpente a 4 mila anni luce dalla Terra e ruota attorno a una pulsar, un astro che emette onde radio a intervalli precisi con il ritmo del millisecondo. È una storia cosmica interessante da raccontare, il cui risultato è pubblicato sulla rivista americana Science.

LA VICENDA - In origine c’erano due stelle piccole e compatte che emettevano raggi X, ma con il passare del tempo una di queste riusciva a strappare all’altra buona parte del gas che l’avvolgeva. Questo divorare la vicina le ha cambiato però il comportamento, facendola ruotare molto più rapidamente compiendo addirittura 173 giri su se stessa ogni secondo. La vittima, al contrario, si impoveriva perdendo il 99,9 per cento del suo materiale gassoso. In pratica veniva denudata lasciandole un corpo solido, ma eccezionale perché costituito in gran parte da carbonio e ossigeno allo stato cristallino; cioè nella stessa forma del diamante. «Al massimo – aggiunge Possenti – le è rimasto un sottilissimo velo atmosferico di qualche centinaio di metri, ma non di più».

VELOCISSIMO - Il pianeta, che ha una densità molto più elevata di quelli noti, compie un giro intorno alla velocissima pulsar ogni due ore e 10 minuti a una distanza di 600 mila chilometri, poco meno del doppio della distanza Terra-Luna. Di pulsar con compagni se ne conoscono circa 150 nel cosmo ma non con queste caratteristiche. «Ed era quella che si era immaginata ma finora mai trovata», aggiunge Possenti, «perché si tratta di una pulsar con un figlio piccolo di massa ridottissima, circa un millesimo di quella del nostro Sole e poco superiore a quella di Giove, mentre tradizionalmente erano molto più grandi, decine di volte la massa di Giove. Qui sta l’interesse perché rappresenta una sorta di anello di congiunzione fra due classi di astri noti».

RADIOTELESCOPIO - Ma gli astronomi dell’Inaf di Cagliari sono elettrizzati oltre che per la scoperta ottenuta anche per un'altra ragione. A Cagliari sta infatti sorgendo un grande radiotelescopio con una parabola di 64 metri di diametro che ora è completata dal punto di vista meccanico. «Tra qualche settimana inizieremo a installare i ricevitori», annuncia Possenti, «e questo ci darà la possibilità di iniziare i primi test immaginando di avere l’impianto pronto per le attività di ricerca nel prossimo semestre». E se con il vetusto radiotelescopio australiano di Parkes si è agguantata una scoperta come questa, con il nuovo Sardinia Radio Telescope la fantasia, giustamente, corre ancora più in alto.

di. Giovanni CAPRARA 

Lo tsunami giapponese ha provocato il distacco di iceberg in Antartide

Le immagini catturate dal satellite Envisat della piattaforma di ghiacci Sulzberger prima e dopo l'impatto dell'onda anomala. Photo credit: ESA

Il terremoto e lo tsunami che hanno investito il Giappone lo scorso marzo hanno fatto sentire i loro effetti anche a 13 mila chilometri di distanza, sulle coste antartiche. L'onda anomala ha infatti provocato il distacco di enormi iceberg (il più grande di 6,5 per 9,5 chilometri di area) dalla piattaforma ghiacciata Sulzberger. Lo hanno scoperto alcuni scienziati della Nasa analizzando le immagini da satellite registrate appena dopo l'impatto dell'onda su questi ghiacci.
di: Elisabetta Intini

L'incredibile scoperta dell'acqua fredda

Basta una bottiglia di acqua fredda per stupire gli amici con una piccola magia scientifica.

L'acqua pura contenuta nella bottiglia, dopo una notte nel congelatore a temperature di gran lunga inferiori allo zero, è ancora allo stato liquido. Si tratta di un fenomeno  noto come "acqua sopraffusa": la tensione superficiale delle singole gocce e la totale assenza di sali minerali e impurità, hanno impedito all'acqua di ghiacciare.
Questo stato dell'acqua è molto instabile: basta una vibrazione per squilibrare il sistema e far congelare quasi istantaneamente il contenuto della bottiglia.
Un evento simile, noto come "gelicidio", è facilmente osservabile in natura durante l'inverno quando, a temperature inferiori allo zero, l'acqua cade dal cielo allo stato liquido e solidifica istantaneamente a contatto con il suolo, con i rami degli alberi, con i cavi elettrici.di: Franco Severo

Ecco perché alcune persone non hanno impronte digitali

Scientists find 'no fingerprint' gene mutation

 

Identificato il gene le cui mutazioni fanno sì che alcune persone nascano senza dermatoglifi, le pieghe cutanee impresse nelle nostre impronte digitali. Photo credit: leeechy (jkjond) via Flickr

Ricercatori israeliani hanno identificato il gene le cui mutazioni sarebbero responsabili di una rarissima condizione genetica, chiamata adermatoglifia, i cui portatori non possiedono impronte digitali. Finora è stata diagnosticata solo a 4 famiglie. Il gene si chiama SMARCAD1 e una sua mutazione impedisce la formazione, prima della nascita, dei dermatoglifi, le pieghe cutanee responsabili delle nostre impronte identificative. La scoperta potrebbe aiutare a far luce sugli altri disturbi correlati a questa condizione genetica.
di: Elisabetta Intini

Perché la polvere si riforma subito dopo essere stata rimossa?

                                     Tutta colpa dell'elettricità.

Questo agglomerato di polvere e sporcizia è formato anche da frammenti di un tappeto turco e di un pavimento rustico in legno.

Quando con lo straccio togliamo la polvere, con lo sfregamento generiamo anche un campo elettrico (come quello che si forma quando strofiniamo una penna di plastica su un maglione). Le particelle di polvere, elettricamente cariche, sono perciò nuovamente attratte sulla superficie dalle particelle con carica opposta.


Spruzza e separa. Per evitare questo inconveniente, può essere efficace l’utilizzo di uno spray antistatico: esso forma un sottile strato isolante tra le cariche opposte, riducendo la loro attrazione e il conseguente nuovo deposito della polvere.

Ma perché la polvere di casa è grigia? Per quanto incredibile possa sembrare, la polvere che si produce nelle nostre case è composta in larga parte dalle cellule morte della pelle umana (oltre a sabbia, peli, acari morti e altro). La pelle secca è di colore grigio e, di conseguenza, lo è anche la polvere.
Altre forme di polvere, composte principalmente da sabbia o da terreno portato dal vento, possono naturalmente avere colori differenti.
Da Focus

“Paura di volare”, quel che i passeggeri non sanno quando salgono su un aereo

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo ha pubblicato il Rapporto informativo sull’attività svolta nell’anno 2010. E i dati non sono rassicuranti. Gli investigatori dell’Ansv tra inconvenienti, inconvenienti gravi ed incidenti hanno aperto 2.362 inchieste, 526 in più rispetto al 2009.

Nei dodici mesi dello scorso anno i malfunzionamenti e gli incidenti che hanno visto protagonisti gli aerei sono aumentati quasi del 29 per cento. Ma nessuno ha pensato di comunicarlo ai passeggeri, forse credendo che queste informazioni siano irrilevanti o superflue. Infatti, anche in questa occasione, per non smentire il perfetto stile che contraddistingue i protagonisti dell’universo dell’aviazione civile per il quale le informazioni scomode che possono generare domande e osservazioni da parte degli utenti vengono immediatamente ‘addolcite’, si è provveduto subito a rassicurare il lettore.

Così l’Ansv, quando comunica sul sito questi dati scrive:

“Il numero complessivo delle segnalazioni è aumentato rispetto al 2009 (1.836), ma tale incremento – va sottolineato per evitare erronee interpretazioni dei dati forniti – è sostanzialmente riconducibile al miglioramento del sistema relativo alla segnalazione all’ANSV degli eventi in questione”.

Già, ma gli incidenti si sono verificati.

Solamente negli ultimi trenta giorni gli stessi investigatori dell’Agenzia sono dovuti intervenire in undici casi di malfunzionamento e incidenti di cui uno mortale, che hanno coinvolto velivoli sia da trasporto pubblico che da turismo.

Il silenzio che avvolge le attività delle compagnie aeree, dei broker avionici e di coloro che sono chiamati a controllare, è sconvolgente. Nessuno parla, nessuno denuncia quanto accade quotidianamente negli hangar aeroportuali e all’interno delle grandi compagnie aeree. Perché?

“Alcune compagnie aeree non sono molto diverse dalle organizzazioni criminali – scrive Nadia Francalacci in Paura di Volare, libro edito da Chiarelettere – chi parla, denuncia e prova a opporsi alle ‘leggi’ interne che regolano la loro spietata logica del profitto viene licenziato. Tutti sanno come le stesse compagnie siano in grado di occultare prove, di modificare o distruggere file e di distorcere a più livelli, attraverso una ragnatela di complicità, la realtà. E tutti hanno paura”.

Ma proprio tutti. Giornali compresi.

Ecco alcuni stralci tratti dal testo di Nadia Francalacci

La falsa sicurezza

È inutile girarci attorno: ci stanno prendendo in giro. E nessuno di noi lo sa. O almeno, ne ha piena consapevolezza. Nei nostri cieli e negli aeroporti accadono fatti del tutto fuori controllo che sembrerebbero incredibili. Ma è tutto vero. I documenti, le testimonianze degli addetti ai lavori e le rare inchieste della magistratura mostrano uno sconcertante modus operandi, dove la superficialità di chi deve vigilare sempre più spesso si sposa con la spregiudicatezza delle compagnie aeree e dei broker, generando mix pericolosissimi. Perfino gli stessi equipaggi, talvolta, hanno paura di volare.

L’universo dell’aviazione civile costituisce una dimensione a sé, regolata da linguaggi e leggi proprie, dove lobby costituite da politici e cordate imprenditoriali «giocano» indisturbate sulla sicurezza dei passeggeri. Il loro unico obiettivo è quello di trarre il più alto profitto possibile. Ovviamente non importa se per raggiungerlo devono mettere costantemente in pericolo la vita di centinaia di persone alla volta.

Sono sempre questi gruppi di potere che decidono quali aziende del settore devono aggiudicarsi gli appalti, in quale paese dell’Unione europea o del mondo e a quale prezzo. Sono sempre loro che creano i nuovi contatti per le aziende dell’indotto e che decidono quale scalo aeroportuale va potenziato e quale invece soppresso definitivamente. Sono ancora loro che, in un gioco di favori reciproci, continuano a tessere, ogni giorno, una ragnatela dalla quale è quasi impossibile scappare e dove tutti sono vittime e al tempo stesso carnefici; o meglio, dove nessuno è totalmente colpevole e nessuno completamente innocente.

Il risultato finale è quello di rendere lecito e dunque «normale» anche il comportamento più deplorevole. E poiché tutti, in misura più o meno evidente, sono coinvolti in questo meccanismo di profitto, nessuno parla. Nessuno denuncia per paura di essere coinvolto a sua volta, contribuendo così a infittire il velo di silenzi e complicità.

È in questo scenario di inconsapevolezza collettiva, di indifferenza degli investigatori e di omertà che piloti senza scrupoli falsificano o comprano i brevetti, i broker avionici falsificanole certificazioni dei pezzi di ricambio degli aerei di linea e le compagnie aeree falsificano i turni di volo dei propri equipaggi costringendoli a orari massacranti. In sostanza, mentre noi passeggeri siamo minuziosamente ispezionati ai check-in e messi in guardia sull’imminente rischio di attentati terroristici, i falsi piloti truffano indisturbati gli enti di controllo e le compagnie aeree, queste ultime raggirano tranquillamente gli stessi piloti e gli equipaggi mentre i broker deviati fottono proprio tutti: compagnie, piloti e passeggeri. Gli enti nazionali preposti al controllo dell’aviazione civile sembrano non vedere, non sentire e non parlare. È così che il cittadino che utilizza l’aereo rischia di trovarsi ai comandi un falso pilota, spesso molto stanco perché costretto a volare oltre il limite consentito dalla legge, e per di più obbligato a pilotare vettori la cui manutenzione è stata effettuata senza molta cura e con pezzi di ricambio non autentici. In un quadro del genere, l’unica sicurezza che rimane all’utente è il biglietto aereo (pur minimo che possa essere). Che voli in business class o in economy, per salire a bordo deve aver già pagato.

Intrecci d’interessi, anche criminali

Nessuno parla, nessuno vuole denunciare quanto è accaduto e accade quotidianamente negli hangar aeroportuali o all’interno delle grandi compagnie aeree, perché tutti sanno come le stesse compagnie siano in grado di occultare le prove, di modificare o distruggere file e di distorcere a più livelli, attraverso quella ragnatela di complicità, la realtà. Purtroppo da email, documenti e testimonianze che ho avuto modo di confrontare emerge anche un altro aspetto su cui riflettere: persino gli enti internazionali preposti al controllo sicurezza del volo non collaborano tra loro, a differenza di quanto comunicano a noi passeggeri attraverso campagne di stampa architettate appositamente per rassicurarci. E questo atteggiamento non giova certamente alla sicurezza dei voli, e di conseguenza alla sicurezza degli utenti: italiani, francesi, inglesi, giapponesi, americani. Perché se un aereo non è sicuro, il problema non è solo di un paese o di una singola compagnia aerea: è di tutti.

Ad esempio: la Federal Aviation Administration, l’autorità americana per l’aviazione civile, più volte sollecitata a dare spiegazioni e rassicurazioni su alcuni componenti sospetti provenienti da broker statunitensi e scoperti dalla controparte italiana, non ha mai risposto. Perché? La Faa non ha mai dato riscontro all’Enac delle eventuali indagini condotte su aziende statunitensi che hanno esportato in Italia pezzi non idonei, componenti che hanno varcato i confini nazionali dagli aeroporti e dai porti di Napoli e Venezia per essere installati sui vettori nazionali. Perché? La Faa ha mai effettuato approfondimenti su quei broker e sulle ditte americane del settore segnalate dall’Italia come «sospette» e che riforniscono i pezzi di ricambio alle compagnie nostrane? Queste aziende americane riforniscono anche compagnie di altri paesi? E se sì, di quali? Tanto per essere chiari, anche un singolo bullone o un dado non idoneo può essere la causa di un disastro aereo. Come purtroppo è successo nel caso del Concorde precipitato il 25 luglio 2000.

Lo ha dimostrato l’unica inchiesta sui pezzi di ricambio degli aerei di linea condotta dalla magistratura italiana, inchiesta che ha portato alla luce solamente un frammento di questo universo complesso e in continua espansione, sul quale è poi calato il silenzio. Da quel momento, infatti, sembra che tutto sia tornato a svolgersi in modo regolare. In realtà si ha questa percezione solo perché nessuno indaga, e coloro che sono parte integrante e «pulita» dell’«universo aviazione civile» hanno paura di collaborare con gli inquirenti e di portare il problema all’attenzione dei media.

La Procura della Repubblica di un piccolo centro della Sardegna, Tempio Pausania, ha gettato luce sui metodi che rendono vulnerabile il trasporto aereo e che, di conseguenza, mettono a repentaglio la sicurezza del volo. Gli intrecci tra gruppi politici, industriali e broker deviati hanno minato e continuano a minare quotidianamente e silenziosamente la sicurezza di milioni di passeggeri. Gli stessi investigatori americani, interpellati dagli inquirenti italiani, sono stati costretti ad ammetterlo: è difficile, se non impossibile, attribuire le cause di un disastro aereo alla presenza di bogus parts, ovvero di quelle parti sospette o contraffatte installate a bordo dell’aereo. Ed è proprio in questa zona d’ombra, nell’impossibilità di ricostruire con esattezza assoluta le cause di un disastro aereo, che si nascondono le peggiori truffe. Ma anche i maggiori guadagni di compagnie aeree e organizzazioni criminali.

Il mercato aeronautico e la crescita esponenziale degli ultimi decenni del trasporto aereo hanno attirato l’interesse anche della criminalità organizzata italiana oltre a quella colombiana dei narcotrafficanti. L’intelligence italiana lo ha più volte scritto nei suoi report, segnalando collegamenti delle mafie nostrane con organizzazioni malavitose del Nordamerica. Ma a queste segnalazioni non c’è mai stato un seguito.

La turbina di un aereo, un radioaltimetro, un radar o semplicemente i carrelli di atterraggio garantiscono alle organizzazioni mafiose guadagni molto superiori al traffico delle sostanze stupefacenti, e con un rischio pari allo zero. La facilità con la quale anche oggi possono essere falsificate certificazioni o revisioni delle strumentazioni di bordo di un aereo è sconvolgente. È questo che permette alla criminalità organizzata di riciclare facilmente denaro sporco e di minare irreparabilmente la sicurezza del trasporto aereo, immettendo sul mercato pezzi potenzialmente pericolosi che rivende a cifre astronomiche. Proprio come hanno scelto di fare, ormai una decina di anni fa, i narcotrafficanti colombiani, decidendo di abbandonare il traffico degli stupefacenti per potersi dedicare al commercio illegale di parti di ricambio che prelevano in modo incontrollato da vecchi vettori non più funzionanti. A questo occorre associare l’incapacità, la mancanza di controlli e a volte l’incuria dei settori di manutenzione delle compagnie aeree, che sono alla base dei disastri aerei più gravi.

Non è vero che è sempre colpa del pilota. I piloti, e per una forma di rispetto verso la categoria escludiamo quelli «falsi» o che si sono «comprati» il brevetto, sono uomini e donne preparatissimi, con grandi capacità e conoscenze dell’aereo e di tutte quelle problematiche legate ai malfunzionamenti del vettore. Sono esseri umani, certo, e quindi soggetti a compiere degli errori; ma spesso sono tante e tali le avarie che si presentano durante il volo che per loro stessi diventa difficile poter garantire il controllo del mezzo.

Questo libro vuole informare e rendere consapevole il cittadino dei pericoli che corre, del viluppo di interessi e speculazioni perpetrate da persone senza scrupoli nell’indifferenza generale. Solo la denuncia di qualche impiegato e pilota ha consentito di squarciare in parte il velo su fatti tanto importanti e drammatici per noi tutti. A queste persone e a quei pochi magistrati che hanno voluto indagare va il nostro ringraziamento. Che questo sia solo l’inizio di una campagna di sensibilizzazione che coinvolga anche politici e operatori del settore per garantire a tutti trasparenza e sicurezza. Al prezzo giusto.

L’omertà di chi lavora nel settore che crea una cortina impenetrabile capace di nascondere agli occhi dei passeggeri decine di informazioni preziose sulla loro sicurezza e incolumità, si sposa perfettamente con l’indifferenza, spesso voluta, degli organi d’informazione.

I budget pubblicitari milionari stanziati per le promozioni last minute e le amicizie politiche delle cordate imprenditoriali nel settore dell’editoria, ‘blindano’ notizie fondamentali sulla sicurezza degli aerei sui quali siamo costretti a volare per business o solamente per piacere.

Nessun quotidiano racconta la frequenza con la quale accadono incidenti aerei più o meno gravi oppure la facilità con la quale un falso pilota può sedersi all’interno della cabina di pilotaggio di un aereo di linea capace di trasportare centinaia di uomini, donne e bambini alla volta; nessuno spiega come sia possibile comprare per pochi soldi un brevetto di comandante.

Il divo ai comandi

«Ho imparato tutto da solo. Passavo la notte davanti al simulatore di volo: decollavo, atterravo, sfidavo le correnti. Non ho mai sbagliato un test. Mai commesso un errore.» Thomas Harry Salmenasce a Stoccolma il 18 febbraio 1969 e ad ascoltarlo sembra un disco rotto. Per settimane, dopo il suo arresto, sfila nei salotti televisivi delle più importanti e seguite trasmissioni europee e dei talk show statunitensi, raccontando sempre la stessa storia. È soddisfatto ed eccitato dalla situazione. Sembra aver già dimenticato le due settimane trascorse in carcere, in Olanda, per aver volato senza licenza e aver falsificato documenti.

Il suo cellulare squilla in continuazione: sono i reporter, i fotografi, gli amici e soprattutto le donne a cercarlo. Non a caso alcuni dei suoi ex colleghi di AirOne lo avevano soprannominato il «pilota playboy» perché non si sarebbe mai fatto mancare la compagnia femminile in qualsiasi aeroporto del mondo si trovasse a fare scalo. Così scrivono diversi settimanali italiani e stranieri. A vederlo ci si può anche credere.

Si presenta in jeans, camicia firmata, un cappellino in testa che non toglie mai e scarpe da tennis di marca. L’aspetto è tipicamente nordico: occhi azzurri, capelli biondi, alto e slanciato, ma il suo atteggiamento, la parlata e le battute alcune volte un po’ eccessive non hanno molto del classico aplomb scandinavo. Parla in italiano e inglese. Perfettamente.

È deciso a trarre il massimo profitto dalla sua maxitruffa, durata ben oltre un decennio. Comandante di aerei di linea senza brevetto, detiene un vero e proprio primato di abusivismo: in tredici lunghi anni ai comandi di Boeing 737 ha scarrozzato oltre 750.000 passeggeri in giro per il mondo. Il suo primo volo da pilota «professionista» lo ha fatto sulla trattaMilano Linate-Napoli nel 1998 con un velivolo della compagnia aerea italiana AirOne. Quando è stato scoperto aveva al suo attivo oltre 10.000 ore di volo. Non tutte volate però, perché – come ha spiegato ai giornalisti – le aveva un po’ ritoccate. Anche quelle.

Thomas si sente diverso da tutti gli altri colleghi imbroglioni. Non sfugge davanti alle telecamere o ai microfoni come hanno fatto gli altri. Anzi, si mette in posa e racconta. Riuscire a pilotare aerei di compagnie di mezza Europa senza la patente o, meglio, con una licenza falsa confezionata in casa, effettivamente non è da tutti. E lui, Thomas, era riuscito a farlo. Il suo «soggiorno» in un carcere olandese dura solo quattordici giorni e, fin dal momento successivo all’uscita, Thomas non può fare a meno di usare un’agendina per annotare tutti gli appuntamenti in tv. Ha chiamato a fargli da avvocato un amico che spesso tenterebbe, senza riuscirci, di usare anche come segretario; gli dirotta le telefonate e gli impegni. Lo fa contattare dai giornalisti.

«In realtà non l’ho falsificata. Non c’era neanche il timbro. Ho inventato il numero di licenza, un numero che non esisteva» spiega dettagliatamente in un’intervista alla rivista «Volare». E ancora: «Rispetto a una vera licenza svedese la mia, fatta con un computer partendo da un foglio bianco, era diversa, persino con degli errori di spelling». Nelle decine di interviste cerca di minimizzare l’accaduto; non utilizza mai il termine «truffa», ma solamente «ritocco». Tenta persino di spiegare che non si è trattato di un falso.

Eppure con quelli che lui ama definire documenti «ritoccati» è riuscito dal 1998 al 2010 a lavorare presso la compagnia italiana AirOne, l’inglese Jet2.com e la turco-olandese Corendon Airlines. Sono gli stessi documenti falsificati con i quali ha bypassato anche i controlli di tutte le authority di vigilanza di questi paesi. A partire proprio dall’italiana Enac. Li ha esibiti senza suscitare alcun sospetto fino al giorno del suo arresto avvenuto il 2 marzo 2010 all’aeroporto Schiphol diAmsterdam, mentre stava per prendere i comandi di un Boeing 737 della compagnia Corendon diretto in Turchia, ad Ankara.

L’ha fatta franca anche con i tanto reclamizzati controlli antiterrorismo entrati in vigore dopo gli attentati del 2001, a ulteriore riprova di quanto siano blandi e inutili. Incredibile. La sua abilità, mixata a una buona dose di fortuna, si è sposata perfettamente alla superficialità e talvolta all’incompetenza di chi doveva vigilare. In Italia e all’estero.

«Sono sempre stato sicuro di me stesso – dichiara alla rivista di settore – e non ho mai messo a rischio la vita di nessuno. Era una questione di feeling: sentivo la passione per il volo». È abile nel parlare quanto lo è stato ai comandi dei suoi aerei. In pochi anni, in AirOne diventa uno dei pochi comandanti a essere abilitato agli atterraggi considerati difficili per la morfologia delle piste, ovvero quelli presso gli scali di Reggio Calabria e Pantelleria.

Thomas si prende gioco persino dei suoi intervistatori senza che nessuno se ne accorga, infarcendo a suo piacimento il proprio racconto di aneddoti e fatti di volta in volta inediti. Il pilota svedese ha raggiunto popolarità anche sui social network. Su Facebook, in poche settimane, ha ricevuto oltre 5500 richieste di amicizia, la maggior parte delle quali da donne. Quando la giornalista Federica Brunini, al termine dell’intervista per il settimanale «Diva & Donna» nel maggio 2010, chiede se rifarebbe tutto quello che le ha appena raccontato, lui tranquillamente risponde: «Lo rifarei? Probabilmente sì». Salme ha ingannato anche i familiari. Giura davanti ai giornalisti di non aver mai rivelato il suo segreto: «Non ne ho mai parlato a nessuno, non potevo. Ho detto delle bugie a mio padre e persino a mia moglie, che si è arrabbiata». Lei è italiana, di origini calabresi: l’ha conosciuta quando lavorava per la compagnia AirOne. Si sono sposati dopo pochi anni e hanno avuto due bellissimi figli.

Cosa ancora più grave: nessuno parla di come sia possibile che ricambi aerei recuperati da velivoli precipitati o vecchi di almeno cinquant’anni e ormai non funzionanti possano essere istallati nuovamente a bordo di aerei senza i dovuti controlli. Eppure è successo e gli stessi amministratori delegati delle compagnie aeree lo hanno ammesso nei documenti pubblicati all’interno del libro.

Un business emergente che nessuno conosce

Un commercio illecito e pericolosissimo che ha minato in modo irreversibile la sicurezza dei voli. Le indagini giudiziarie italiane e quelle svolte con la collaborazione degli investigatori statunitensi hanno portato alla luce affari e intrecci internazionali tra gruppi politici e imprenditoriali che, attraverso decine di società di brokeraggio, hanno gestito per anni un mercato parallelo di parti non approvate; parti cannibalizzate da relitti e da vecchi aerei di flotte dismesse da decenni, e destinate agli aerei da trasporto pubblico. La gravità di questo commercio si comprende perfettamente leggendo gli atti giudiziari, ormai dimenticati e in buona parte mai divulgati alla collettività, conservati negli archivi di un centro della Sardegna, Tempio Pausania. La facilità con la quale si riesce a immettere sul mercato dei pezzi di ricambio, oggi sempre più famelico, componenti sospetti per gli aerei di linea è agghiacciante. Così come agghiacciante è la semplicità con cui compagnie aeree e imprenditori che fino al giorno prima si sono occupati di altro possono falsificare le certificazioni dei ricambi che vengono installati a bordo dei velivoli.

Le certificazioni sono semplici documenti cartacei che talvolta non vengono neppure controllati dal Settore manutenzione dei singoli operatori aerei. Ciò sta a significare che spesso questi componenti vengono installati direttamente a bordo dei velivoli senza nessuna supervisione. L’International Growth Surveillance ce lo spiega in un’analisi che non lascia spazio all’interpretazione: la domanda mondiale dei ricambi aeronautici è destinata a subire un incremento vertiginoso nei prossimi dieci, quindici anni. E con essa anche il mercato della contraffazione e delle parti di ricambio non approvate. La ricerca è stata pubblicata dal Civil Service Bureau di Hong Kong e spiega dettagliatamente come nei prossimi quattro anni il volume di affari del solo settore dei ricambi passerà dagli attuali 1000 miliardi di dollari a quasi 1500 miliardi di dollari.

«Se consideriamo anche solo il 7 per cento di questi ricambi come non originali o, per meglio definirli in termini aeronautici, di natura non approvata, il loro presunto valore raggiungerà 105 miliardi di dollari.»

A spiegarmelo è il comandante Arturo Radini, esperto di bogus parts. Radini ha tutti i capelli bianchi e uno sguardo di ghiaccio. È un tipo molto affascinante ed estremamente deciso. Ha una risata rumorosa. Quando parla guarda il suo interlocutore piegando la testa a sinistra e socchiudendo leggermente gli occhi. Sembra quasi che lo stia studiando, controllando. Spesso si ferma e interrompe le sue frasi con lunghe pause. Alla mia domanda sul valore di mercato delle bogus, però, mi aveva risposto di getto. Avevo deciso di contattarlo perché è uno dei pochissimi consulenti italiani per gli incidenti aerei ed esperti di ricambi contraffatti che lavora per la magistratura italiana. Per molti anni, prima della pensione, è stato il responsabile dell’Ufficio investigazioni per la prevenzione degli incidenti e del Servizio di sicurezza volo del Gruppo Alitalia. La prima volta ci diamo appuntamento in un bar di un piccolo paese del Piemonte. Mi piace dal primo sguardo: è uno diffidente. Prima di entrare nel vivo della conversazione impiego quasi un’ora. Poi, finalmente, comincia a sciogliersi e mi spiega i meccanismi perversi che quotidianamente minano la nostra sicurezza.

Il mercato dei componenti avionici è estremamente redditizio; il valore unitario di ogni singolo pezzo che viene installato su un aeromobile di linea è elevatissimo e, di conseguenza, permette altissimi guadagni. Dopo la airlines deregulation iniziata negli Usa nel 1978 con il presidenteCarter e con la liberalizzazione che in Europa è approdata solo alla fine degli anni Ottanta, il settore dei componenti di ricambio ha visto il fiorire di attività gestite da personaggi che non hanno nessuna conoscenza del mercato aeronautico e delle rigide regole che ne determinano la sicurezza.

Persino i narcotrafficanti colombiani – spiega il ministero dei Trasporti degli Stati Uniti – dopo aver «fiutato» il settore avionico come un business emergente hanno optato per commercializzare turbine, carrelli, pannelli di controllo e radar, abbandonando il traffico delle sostanze stupefacenti in quanto molto meno redditizio. E indubbiamente molto più rischioso. In pochi anni, infatti, sono stati riciclati migliaia e migliaia di bogus parts, quelli non certificati e inefficienti, di cui si sono perse le tracce. Molti di questi pezzi potenzialmente pericolosi sono proprio «decollati» dall’Italia, per essere installati sugli aerei delle più grandi compagnie aeree europee e, molto probabilmente, su quelle di molte società statunitensi. Una parte è invece stata occultata in flotte di paesi non industrializzati che si affacciano oggi, molto lentamente, al settore del traffico aereo. Nei paesi in via di sviluppo sono centinaia le microflotte che «riciclano» gli aerei svenduti da operatori importanti perché considerati da questi ultimi obsoleti, non più idonei al volo. Carrette dell’aria, insomma, che per le aziende sono diventate solamente un costo in quanto hanno bisogno continuo di pezzi di ricambio e di manutenzione. E le microflotte come riescono a far volare queste carrette? Come e dove si procurano i componenti di ricambio necessari per farle decollare?
da Paura di Volare, di Nadia Francalacci, Chiarelettere

ALLARME ARTICO, GHIACCIO SI SCIOGLIE PIÙ VELOCEMENTE

ROMA - Il ghiaccio dell'Artico si sta sciogliendo più rapidamante di quanto ipotizzato fino a oggi dgli scienziati: secondo una nuova ricerca dell'Istituto di Tecnologia del Massachusetts, l'ultimo rapporto ha «fallito nel prevedere la tendenza dell'assottigliamento del ghiaccio nel mare Artico» e in alcuni casi «ha sostanzialmente sottostimato questa tendenza». Il quarto rapporto di valutazione del Comitato intergovernativo sui cambiamenti climatici, pubblicato nel 2007, aveva previsto che l'Artide sarebbe stata priva di ghiaccio nell'estate del 2100. Ma questo avverrà molto prima, secondo Pierre Rampal, del Dipartimento di Terra, Atmosfera e Scienze Planetarie dell'Istituto di Tecnologia del Massachusetts (Mit). Il rapporto verrà pubblicato nella rivista delle Ricerche Geofisiche-Oceani. La precedente ricerca - ha spiegato Rampal - si basava soltanto sul cambio di temperatura, ma anche i venti e le correnti oceaniche sono causa di crepe e rotture nei ghiacciai. E il ghiaccio in piccole quantità si comporta diversamente dai ghiacciai. Essendo oggi il ghiaccio più sottile, si crepa facilmente e durante l'estate lo scioglimento avviene molo più rapidamente. D'altra parte le crepe creano nuove formazioni di ghiaccio durante i freddi mesi invernali, perciò è difficile fare una previsione precisa di quando il ghiaccio si sarà completamente sciolto. Ma il laboratorio sta lavorando a un progetto per dare risultati più accurati in questa direzione.

Tratto da :. LEGGO

Ritrovato l'Iperuranio

Oggi è stato annunciato uno straordinario ritrovamento archeologico nei pressi del lago di Bolsena. L'operazione"Raiders of the Lost Thoughts" aveva lo scopo di individuare l'Iperuranio, ossia "il posto dove si trovano tutte le cose che pensiamo prima di averle pensate", secondo la brillante definizione del Prof. Ideo Testafesso, filosofo della Libera Università degli Studi di GoodIdea, coadiuvato dall'insostituibile Prof.ssa Amor Quincalla, archeologa dell'Università Autonoma di Colifichet. L'equipe, patrocinata dal MiBAC, dalla Cassa di Risparmio dei Poveri di Santo Spirito e dal CEPU, è riuscita a portare a termine una scoperta che segnerà l'evoluzione dell'umanità .

«Dopo anni ed anni di ricerche ho deciso di ispirarmi un po' a The modern things, un pezzo di Björk, che suggerisce di cercare in un posto qualsiasi per trovare le cose», argomenta Ideo in relazione al metodo scientifico utilizzato.


«In ogni caso, non sono ancora autorizzato a rivelare né dove si trova il sito archeologico, né nient'altro sulla sua scoperta, ma posso dire che trovare tutte le idee del mondo in un unico posto conferma la bellezza del pensiero».


«Il problema ora sarà come rendere fruibili le idee per tutta l'umanità: basteranno delle transenne con un cartello su cui ci sia scritto "Non toccare"?», si domanda preoccupata Amor.


«In realtà, pensavamo che fosse una leggenda, ma ora che sappiamo che l'Iperuranio platonico esiste, non potremo più dire a nessuno che "non ci arriva" (perché il suo intelletto non riesce ad attingere i concetti in un regno lontano, dove albergano le forme primigenie di tutte le cose), visto cheVoyager dedicherà a questo evento storico milioni di puntate in prima serata e Giacobbo apparirà sulla copertina di cinque mesi consecutivi Focus per spiegare "tutto su tutte le idee di ieri, oggi e domani in una grotta vicino al lago di Bolsena"».


«Il Ministero per i Beni e le Attività Culturali (mosso in un primo momento da un disperato misticismo alla ricerca di idee per venire fuori dalla crisi del Paese, come ci fece sapere un sottosegretario appartenente ad una sorta diSocietà Thule romana, di cui la Prof. ha promesso di parlarci in un altro momento) ha già chiamato per far sapere che il tutto si può considerare già sotto la giurisdizione del governo italiano: è un'idea spaventosa che le idee finiscano nelle mani di poche persone, anche se non si tratta necessariamente di quelle sbagliate. Lo scenario potrebbe essere apocalittico: un'oligarchia delle idee potrebbe arrogarsi il diritto di sopprimerne anche più di una (togliendole così, semplicemente, dalla testa della gente; ad esempio, se smette di esistere l'idea di uguaglianza, come farebbero gli esseri umani ad essere uguali?), ma potrebbe fare ancora di peggio con le idee che non sono ancora arrivate nella mente degli uomini. Nel primo sopralluogo ne ho intravista una, bellissima, troppo difficile da comprendere in pochi secondi, ma ho avuto l'impressione che potrebbe risolvere i problemi dell'umanità intera, facendola vivere in pace e garantendone il benessere comune», conclude Amor, guardandoci negli occhi come se fosse l'ultima volta.
Tratto da :. NOTIZIE DEL FUTURO