La stella che si è trasformata in un pianeta di diamante

A 4 mila anni luce da noi, ruota velocissimo intorno a una pulsar che l'ha «denudata»

MILANO - È un pianeta da sogno (almeno per le signore) perché il suo interno è costituito quasi interamente di una materia della stessa natura del diamante. Un pianeta di diamante, insomma. «È la spiegazione più precisa che possiamo dare», racconta a Corriere.it Andrea Possenti, direttore dell’Osservatorio di Cagliari dell’Istituto nazionale di astrofisica (Inaf) che con altri astronomi (Marta Burgay, Nichi D’Amico, Sabrina Milia) dello stesso osservatorio e di altri stranieri (Parkes, Lowell, Keck) ha scoperto lo strano corpo celeste. Lo hanno scovato nella costellazione del Serpente a 4 mila anni luce dalla Terra e ruota attorno a una pulsar, un astro che emette onde radio a intervalli precisi con il ritmo del millisecondo. È una storia cosmica interessante da raccontare, il cui risultato è pubblicato sulla rivista americana Science.

LA VICENDA - In origine c’erano due stelle piccole e compatte che emettevano raggi X, ma con il passare del tempo una di queste riusciva a strappare all’altra buona parte del gas che l’avvolgeva. Questo divorare la vicina le ha cambiato però il comportamento, facendola ruotare molto più rapidamente compiendo addirittura 173 giri su se stessa ogni secondo. La vittima, al contrario, si impoveriva perdendo il 99,9 per cento del suo materiale gassoso. In pratica veniva denudata lasciandole un corpo solido, ma eccezionale perché costituito in gran parte da carbonio e ossigeno allo stato cristallino; cioè nella stessa forma del diamante. «Al massimo – aggiunge Possenti – le è rimasto un sottilissimo velo atmosferico di qualche centinaio di metri, ma non di più».

VELOCISSIMO - Il pianeta, che ha una densità molto più elevata di quelli noti, compie un giro intorno alla velocissima pulsar ogni due ore e 10 minuti a una distanza di 600 mila chilometri, poco meno del doppio della distanza Terra-Luna. Di pulsar con compagni se ne conoscono circa 150 nel cosmo ma non con queste caratteristiche. «Ed era quella che si era immaginata ma finora mai trovata», aggiunge Possenti, «perché si tratta di una pulsar con un figlio piccolo di massa ridottissima, circa un millesimo di quella del nostro Sole e poco superiore a quella di Giove, mentre tradizionalmente erano molto più grandi, decine di volte la massa di Giove. Qui sta l’interesse perché rappresenta una sorta di anello di congiunzione fra due classi di astri noti».

RADIOTELESCOPIO - Ma gli astronomi dell’Inaf di Cagliari sono elettrizzati oltre che per la scoperta ottenuta anche per un'altra ragione. A Cagliari sta infatti sorgendo un grande radiotelescopio con una parabola di 64 metri di diametro che ora è completata dal punto di vista meccanico. «Tra qualche settimana inizieremo a installare i ricevitori», annuncia Possenti, «e questo ci darà la possibilità di iniziare i primi test immaginando di avere l’impianto pronto per le attività di ricerca nel prossimo semestre». E se con il vetusto radiotelescopio australiano di Parkes si è agguantata una scoperta come questa, con il nuovo Sardinia Radio Telescope la fantasia, giustamente, corre ancora più in alto.

di. Giovanni CAPRARA 

Lo tsunami giapponese ha provocato il distacco di iceberg in Antartide

Le immagini catturate dal satellite Envisat della piattaforma di ghiacci Sulzberger prima e dopo l'impatto dell'onda anomala. Photo credit: ESA

Il terremoto e lo tsunami che hanno investito il Giappone lo scorso marzo hanno fatto sentire i loro effetti anche a 13 mila chilometri di distanza, sulle coste antartiche. L'onda anomala ha infatti provocato il distacco di enormi iceberg (il più grande di 6,5 per 9,5 chilometri di area) dalla piattaforma ghiacciata Sulzberger. Lo hanno scoperto alcuni scienziati della Nasa analizzando le immagini da satellite registrate appena dopo l'impatto dell'onda su questi ghiacci.
di: Elisabetta Intini

L'incredibile scoperta dell'acqua fredda

Basta una bottiglia di acqua fredda per stupire gli amici con una piccola magia scientifica.

L'acqua pura contenuta nella bottiglia, dopo una notte nel congelatore a temperature di gran lunga inferiori allo zero, è ancora allo stato liquido. Si tratta di un fenomeno  noto come "acqua sopraffusa": la tensione superficiale delle singole gocce e la totale assenza di sali minerali e impurità, hanno impedito all'acqua di ghiacciare.
Questo stato dell'acqua è molto instabile: basta una vibrazione per squilibrare il sistema e far congelare quasi istantaneamente il contenuto della bottiglia.
Un evento simile, noto come "gelicidio", è facilmente osservabile in natura durante l'inverno quando, a temperature inferiori allo zero, l'acqua cade dal cielo allo stato liquido e solidifica istantaneamente a contatto con il suolo, con i rami degli alberi, con i cavi elettrici.di: Franco Severo

Ecco perché alcune persone non hanno impronte digitali

Scientists find 'no fingerprint' gene mutation

 

Identificato il gene le cui mutazioni fanno sì che alcune persone nascano senza dermatoglifi, le pieghe cutanee impresse nelle nostre impronte digitali. Photo credit: leeechy (jkjond) via Flickr

Ricercatori israeliani hanno identificato il gene le cui mutazioni sarebbero responsabili di una rarissima condizione genetica, chiamata adermatoglifia, i cui portatori non possiedono impronte digitali. Finora è stata diagnosticata solo a 4 famiglie. Il gene si chiama SMARCAD1 e una sua mutazione impedisce la formazione, prima della nascita, dei dermatoglifi, le pieghe cutanee responsabili delle nostre impronte identificative. La scoperta potrebbe aiutare a far luce sugli altri disturbi correlati a questa condizione genetica.
di: Elisabetta Intini

Perché la polvere si riforma subito dopo essere stata rimossa?

                                     Tutta colpa dell'elettricità.

Questo agglomerato di polvere e sporcizia è formato anche da frammenti di un tappeto turco e di un pavimento rustico in legno.

Quando con lo straccio togliamo la polvere, con lo sfregamento generiamo anche un campo elettrico (come quello che si forma quando strofiniamo una penna di plastica su un maglione). Le particelle di polvere, elettricamente cariche, sono perciò nuovamente attratte sulla superficie dalle particelle con carica opposta.


Spruzza e separa. Per evitare questo inconveniente, può essere efficace l’utilizzo di uno spray antistatico: esso forma un sottile strato isolante tra le cariche opposte, riducendo la loro attrazione e il conseguente nuovo deposito della polvere.

Ma perché la polvere di casa è grigia? Per quanto incredibile possa sembrare, la polvere che si produce nelle nostre case è composta in larga parte dalle cellule morte della pelle umana (oltre a sabbia, peli, acari morti e altro). La pelle secca è di colore grigio e, di conseguenza, lo è anche la polvere.
Altre forme di polvere, composte principalmente da sabbia o da terreno portato dal vento, possono naturalmente avere colori differenti.
Da Focus

“Paura di volare”, quel che i passeggeri non sanno quando salgono su un aereo

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo ha pubblicato il Rapporto informativo sull’attività svolta nell’anno 2010. E i dati non sono rassicuranti. Gli investigatori dell’Ansv tra inconvenienti, inconvenienti gravi ed incidenti hanno aperto 2.362 inchieste, 526 in più rispetto al 2009.

Nei dodici mesi dello scorso anno i malfunzionamenti e gli incidenti che hanno visto protagonisti gli aerei sono aumentati quasi del 29 per cento. Ma nessuno ha pensato di comunicarlo ai passeggeri, forse credendo che queste informazioni siano irrilevanti o superflue. Infatti, anche in questa occasione, per non smentire il perfetto stile che contraddistingue i protagonisti dell’universo dell’aviazione civile per il quale le informazioni scomode che possono generare domande e osservazioni da parte degli utenti vengono immediatamente ‘addolcite’, si è provveduto subito a rassicurare il lettore.

Così l’Ansv, quando comunica sul sito questi dati scrive:

“Il numero complessivo delle segnalazioni è aumentato rispetto al 2009 (1.836), ma tale incremento – va sottolineato per evitare erronee interpretazioni dei dati forniti – è sostanzialmente riconducibile al miglioramento del sistema relativo alla segnalazione all’ANSV degli eventi in questione”.

Già, ma gli incidenti si sono verificati.

Solamente negli ultimi trenta giorni gli stessi investigatori dell’Agenzia sono dovuti intervenire in undici casi di malfunzionamento e incidenti di cui uno mortale, che hanno coinvolto velivoli sia da trasporto pubblico che da turismo.

Il silenzio che avvolge le attività delle compagnie aeree, dei broker avionici e di coloro che sono chiamati a controllare, è sconvolgente. Nessuno parla, nessuno denuncia quanto accade quotidianamente negli hangar aeroportuali e all’interno delle grandi compagnie aeree. Perché?

“Alcune compagnie aeree non sono molto diverse dalle organizzazioni criminali – scrive Nadia Francalacci in Paura di Volare, libro edito da Chiarelettere – chi parla, denuncia e prova a opporsi alle ‘leggi’ interne che regolano la loro spietata logica del profitto viene licenziato. Tutti sanno come le stesse compagnie siano in grado di occultare prove, di modificare o distruggere file e di distorcere a più livelli, attraverso una ragnatela di complicità, la realtà. E tutti hanno paura”.

Ma proprio tutti. Giornali compresi.

Ecco alcuni stralci tratti dal testo di Nadia Francalacci

La falsa sicurezza

È inutile girarci attorno: ci stanno prendendo in giro. E nessuno di noi lo sa. O almeno, ne ha piena consapevolezza. Nei nostri cieli e negli aeroporti accadono fatti del tutto fuori controllo che sembrerebbero incredibili. Ma è tutto vero. I documenti, le testimonianze degli addetti ai lavori e le rare inchieste della magistratura mostrano uno sconcertante modus operandi, dove la superficialità di chi deve vigilare sempre più spesso si sposa con la spregiudicatezza delle compagnie aeree e dei broker, generando mix pericolosissimi. Perfino gli stessi equipaggi, talvolta, hanno paura di volare.

L’universo dell’aviazione civile costituisce una dimensione a sé, regolata da linguaggi e leggi proprie, dove lobby costituite da politici e cordate imprenditoriali «giocano» indisturbate sulla sicurezza dei passeggeri. Il loro unico obiettivo è quello di trarre il più alto profitto possibile. Ovviamente non importa se per raggiungerlo devono mettere costantemente in pericolo la vita di centinaia di persone alla volta.

Sono sempre questi gruppi di potere che decidono quali aziende del settore devono aggiudicarsi gli appalti, in quale paese dell’Unione europea o del mondo e a quale prezzo. Sono sempre loro che creano i nuovi contatti per le aziende dell’indotto e che decidono quale scalo aeroportuale va potenziato e quale invece soppresso definitivamente. Sono ancora loro che, in un gioco di favori reciproci, continuano a tessere, ogni giorno, una ragnatela dalla quale è quasi impossibile scappare e dove tutti sono vittime e al tempo stesso carnefici; o meglio, dove nessuno è totalmente colpevole e nessuno completamente innocente.

Il risultato finale è quello di rendere lecito e dunque «normale» anche il comportamento più deplorevole. E poiché tutti, in misura più o meno evidente, sono coinvolti in questo meccanismo di profitto, nessuno parla. Nessuno denuncia per paura di essere coinvolto a sua volta, contribuendo così a infittire il velo di silenzi e complicità.

È in questo scenario di inconsapevolezza collettiva, di indifferenza degli investigatori e di omertà che piloti senza scrupoli falsificano o comprano i brevetti, i broker avionici falsificanole certificazioni dei pezzi di ricambio degli aerei di linea e le compagnie aeree falsificano i turni di volo dei propri equipaggi costringendoli a orari massacranti. In sostanza, mentre noi passeggeri siamo minuziosamente ispezionati ai check-in e messi in guardia sull’imminente rischio di attentati terroristici, i falsi piloti truffano indisturbati gli enti di controllo e le compagnie aeree, queste ultime raggirano tranquillamente gli stessi piloti e gli equipaggi mentre i broker deviati fottono proprio tutti: compagnie, piloti e passeggeri. Gli enti nazionali preposti al controllo dell’aviazione civile sembrano non vedere, non sentire e non parlare. È così che il cittadino che utilizza l’aereo rischia di trovarsi ai comandi un falso pilota, spesso molto stanco perché costretto a volare oltre il limite consentito dalla legge, e per di più obbligato a pilotare vettori la cui manutenzione è stata effettuata senza molta cura e con pezzi di ricambio non autentici. In un quadro del genere, l’unica sicurezza che rimane all’utente è il biglietto aereo (pur minimo che possa essere). Che voli in business class o in economy, per salire a bordo deve aver già pagato.

Intrecci d’interessi, anche criminali

Nessuno parla, nessuno vuole denunciare quanto è accaduto e accade quotidianamente negli hangar aeroportuali o all’interno delle grandi compagnie aeree, perché tutti sanno come le stesse compagnie siano in grado di occultare le prove, di modificare o distruggere file e di distorcere a più livelli, attraverso quella ragnatela di complicità, la realtà. Purtroppo da email, documenti e testimonianze che ho avuto modo di confrontare emerge anche un altro aspetto su cui riflettere: persino gli enti internazionali preposti al controllo sicurezza del volo non collaborano tra loro, a differenza di quanto comunicano a noi passeggeri attraverso campagne di stampa architettate appositamente per rassicurarci. E questo atteggiamento non giova certamente alla sicurezza dei voli, e di conseguenza alla sicurezza degli utenti: italiani, francesi, inglesi, giapponesi, americani. Perché se un aereo non è sicuro, il problema non è solo di un paese o di una singola compagnia aerea: è di tutti.

Ad esempio: la Federal Aviation Administration, l’autorità americana per l’aviazione civile, più volte sollecitata a dare spiegazioni e rassicurazioni su alcuni componenti sospetti provenienti da broker statunitensi e scoperti dalla controparte italiana, non ha mai risposto. Perché? La Faa non ha mai dato riscontro all’Enac delle eventuali indagini condotte su aziende statunitensi che hanno esportato in Italia pezzi non idonei, componenti che hanno varcato i confini nazionali dagli aeroporti e dai porti di Napoli e Venezia per essere installati sui vettori nazionali. Perché? La Faa ha mai effettuato approfondimenti su quei broker e sulle ditte americane del settore segnalate dall’Italia come «sospette» e che riforniscono i pezzi di ricambio alle compagnie nostrane? Queste aziende americane riforniscono anche compagnie di altri paesi? E se sì, di quali? Tanto per essere chiari, anche un singolo bullone o un dado non idoneo può essere la causa di un disastro aereo. Come purtroppo è successo nel caso del Concorde precipitato il 25 luglio 2000.

Lo ha dimostrato l’unica inchiesta sui pezzi di ricambio degli aerei di linea condotta dalla magistratura italiana, inchiesta che ha portato alla luce solamente un frammento di questo universo complesso e in continua espansione, sul quale è poi calato il silenzio. Da quel momento, infatti, sembra che tutto sia tornato a svolgersi in modo regolare. In realtà si ha questa percezione solo perché nessuno indaga, e coloro che sono parte integrante e «pulita» dell’«universo aviazione civile» hanno paura di collaborare con gli inquirenti e di portare il problema all’attenzione dei media.

La Procura della Repubblica di un piccolo centro della Sardegna, Tempio Pausania, ha gettato luce sui metodi che rendono vulnerabile il trasporto aereo e che, di conseguenza, mettono a repentaglio la sicurezza del volo. Gli intrecci tra gruppi politici, industriali e broker deviati hanno minato e continuano a minare quotidianamente e silenziosamente la sicurezza di milioni di passeggeri. Gli stessi investigatori americani, interpellati dagli inquirenti italiani, sono stati costretti ad ammetterlo: è difficile, se non impossibile, attribuire le cause di un disastro aereo alla presenza di bogus parts, ovvero di quelle parti sospette o contraffatte installate a bordo dell’aereo. Ed è proprio in questa zona d’ombra, nell’impossibilità di ricostruire con esattezza assoluta le cause di un disastro aereo, che si nascondono le peggiori truffe. Ma anche i maggiori guadagni di compagnie aeree e organizzazioni criminali.

Il mercato aeronautico e la crescita esponenziale degli ultimi decenni del trasporto aereo hanno attirato l’interesse anche della criminalità organizzata italiana oltre a quella colombiana dei narcotrafficanti. L’intelligence italiana lo ha più volte scritto nei suoi report, segnalando collegamenti delle mafie nostrane con organizzazioni malavitose del Nordamerica. Ma a queste segnalazioni non c’è mai stato un seguito.

La turbina di un aereo, un radioaltimetro, un radar o semplicemente i carrelli di atterraggio garantiscono alle organizzazioni mafiose guadagni molto superiori al traffico delle sostanze stupefacenti, e con un rischio pari allo zero. La facilità con la quale anche oggi possono essere falsificate certificazioni o revisioni delle strumentazioni di bordo di un aereo è sconvolgente. È questo che permette alla criminalità organizzata di riciclare facilmente denaro sporco e di minare irreparabilmente la sicurezza del trasporto aereo, immettendo sul mercato pezzi potenzialmente pericolosi che rivende a cifre astronomiche. Proprio come hanno scelto di fare, ormai una decina di anni fa, i narcotrafficanti colombiani, decidendo di abbandonare il traffico degli stupefacenti per potersi dedicare al commercio illegale di parti di ricambio che prelevano in modo incontrollato da vecchi vettori non più funzionanti. A questo occorre associare l’incapacità, la mancanza di controlli e a volte l’incuria dei settori di manutenzione delle compagnie aeree, che sono alla base dei disastri aerei più gravi.

Non è vero che è sempre colpa del pilota. I piloti, e per una forma di rispetto verso la categoria escludiamo quelli «falsi» o che si sono «comprati» il brevetto, sono uomini e donne preparatissimi, con grandi capacità e conoscenze dell’aereo e di tutte quelle problematiche legate ai malfunzionamenti del vettore. Sono esseri umani, certo, e quindi soggetti a compiere degli errori; ma spesso sono tante e tali le avarie che si presentano durante il volo che per loro stessi diventa difficile poter garantire il controllo del mezzo.

Questo libro vuole informare e rendere consapevole il cittadino dei pericoli che corre, del viluppo di interessi e speculazioni perpetrate da persone senza scrupoli nell’indifferenza generale. Solo la denuncia di qualche impiegato e pilota ha consentito di squarciare in parte il velo su fatti tanto importanti e drammatici per noi tutti. A queste persone e a quei pochi magistrati che hanno voluto indagare va il nostro ringraziamento. Che questo sia solo l’inizio di una campagna di sensibilizzazione che coinvolga anche politici e operatori del settore per garantire a tutti trasparenza e sicurezza. Al prezzo giusto.

L’omertà di chi lavora nel settore che crea una cortina impenetrabile capace di nascondere agli occhi dei passeggeri decine di informazioni preziose sulla loro sicurezza e incolumità, si sposa perfettamente con l’indifferenza, spesso voluta, degli organi d’informazione.

I budget pubblicitari milionari stanziati per le promozioni last minute e le amicizie politiche delle cordate imprenditoriali nel settore dell’editoria, ‘blindano’ notizie fondamentali sulla sicurezza degli aerei sui quali siamo costretti a volare per business o solamente per piacere.

Nessun quotidiano racconta la frequenza con la quale accadono incidenti aerei più o meno gravi oppure la facilità con la quale un falso pilota può sedersi all’interno della cabina di pilotaggio di un aereo di linea capace di trasportare centinaia di uomini, donne e bambini alla volta; nessuno spiega come sia possibile comprare per pochi soldi un brevetto di comandante.

Il divo ai comandi

«Ho imparato tutto da solo. Passavo la notte davanti al simulatore di volo: decollavo, atterravo, sfidavo le correnti. Non ho mai sbagliato un test. Mai commesso un errore.» Thomas Harry Salmenasce a Stoccolma il 18 febbraio 1969 e ad ascoltarlo sembra un disco rotto. Per settimane, dopo il suo arresto, sfila nei salotti televisivi delle più importanti e seguite trasmissioni europee e dei talk show statunitensi, raccontando sempre la stessa storia. È soddisfatto ed eccitato dalla situazione. Sembra aver già dimenticato le due settimane trascorse in carcere, in Olanda, per aver volato senza licenza e aver falsificato documenti.

Il suo cellulare squilla in continuazione: sono i reporter, i fotografi, gli amici e soprattutto le donne a cercarlo. Non a caso alcuni dei suoi ex colleghi di AirOne lo avevano soprannominato il «pilota playboy» perché non si sarebbe mai fatto mancare la compagnia femminile in qualsiasi aeroporto del mondo si trovasse a fare scalo. Così scrivono diversi settimanali italiani e stranieri. A vederlo ci si può anche credere.

Si presenta in jeans, camicia firmata, un cappellino in testa che non toglie mai e scarpe da tennis di marca. L’aspetto è tipicamente nordico: occhi azzurri, capelli biondi, alto e slanciato, ma il suo atteggiamento, la parlata e le battute alcune volte un po’ eccessive non hanno molto del classico aplomb scandinavo. Parla in italiano e inglese. Perfettamente.

È deciso a trarre il massimo profitto dalla sua maxitruffa, durata ben oltre un decennio. Comandante di aerei di linea senza brevetto, detiene un vero e proprio primato di abusivismo: in tredici lunghi anni ai comandi di Boeing 737 ha scarrozzato oltre 750.000 passeggeri in giro per il mondo. Il suo primo volo da pilota «professionista» lo ha fatto sulla trattaMilano Linate-Napoli nel 1998 con un velivolo della compagnia aerea italiana AirOne. Quando è stato scoperto aveva al suo attivo oltre 10.000 ore di volo. Non tutte volate però, perché – come ha spiegato ai giornalisti – le aveva un po’ ritoccate. Anche quelle.

Thomas si sente diverso da tutti gli altri colleghi imbroglioni. Non sfugge davanti alle telecamere o ai microfoni come hanno fatto gli altri. Anzi, si mette in posa e racconta. Riuscire a pilotare aerei di compagnie di mezza Europa senza la patente o, meglio, con una licenza falsa confezionata in casa, effettivamente non è da tutti. E lui, Thomas, era riuscito a farlo. Il suo «soggiorno» in un carcere olandese dura solo quattordici giorni e, fin dal momento successivo all’uscita, Thomas non può fare a meno di usare un’agendina per annotare tutti gli appuntamenti in tv. Ha chiamato a fargli da avvocato un amico che spesso tenterebbe, senza riuscirci, di usare anche come segretario; gli dirotta le telefonate e gli impegni. Lo fa contattare dai giornalisti.

«In realtà non l’ho falsificata. Non c’era neanche il timbro. Ho inventato il numero di licenza, un numero che non esisteva» spiega dettagliatamente in un’intervista alla rivista «Volare». E ancora: «Rispetto a una vera licenza svedese la mia, fatta con un computer partendo da un foglio bianco, era diversa, persino con degli errori di spelling». Nelle decine di interviste cerca di minimizzare l’accaduto; non utilizza mai il termine «truffa», ma solamente «ritocco». Tenta persino di spiegare che non si è trattato di un falso.

Eppure con quelli che lui ama definire documenti «ritoccati» è riuscito dal 1998 al 2010 a lavorare presso la compagnia italiana AirOne, l’inglese Jet2.com e la turco-olandese Corendon Airlines. Sono gli stessi documenti falsificati con i quali ha bypassato anche i controlli di tutte le authority di vigilanza di questi paesi. A partire proprio dall’italiana Enac. Li ha esibiti senza suscitare alcun sospetto fino al giorno del suo arresto avvenuto il 2 marzo 2010 all’aeroporto Schiphol diAmsterdam, mentre stava per prendere i comandi di un Boeing 737 della compagnia Corendon diretto in Turchia, ad Ankara.

L’ha fatta franca anche con i tanto reclamizzati controlli antiterrorismo entrati in vigore dopo gli attentati del 2001, a ulteriore riprova di quanto siano blandi e inutili. Incredibile. La sua abilità, mixata a una buona dose di fortuna, si è sposata perfettamente alla superficialità e talvolta all’incompetenza di chi doveva vigilare. In Italia e all’estero.

«Sono sempre stato sicuro di me stesso – dichiara alla rivista di settore – e non ho mai messo a rischio la vita di nessuno. Era una questione di feeling: sentivo la passione per il volo». È abile nel parlare quanto lo è stato ai comandi dei suoi aerei. In pochi anni, in AirOne diventa uno dei pochi comandanti a essere abilitato agli atterraggi considerati difficili per la morfologia delle piste, ovvero quelli presso gli scali di Reggio Calabria e Pantelleria.

Thomas si prende gioco persino dei suoi intervistatori senza che nessuno se ne accorga, infarcendo a suo piacimento il proprio racconto di aneddoti e fatti di volta in volta inediti. Il pilota svedese ha raggiunto popolarità anche sui social network. Su Facebook, in poche settimane, ha ricevuto oltre 5500 richieste di amicizia, la maggior parte delle quali da donne. Quando la giornalista Federica Brunini, al termine dell’intervista per il settimanale «Diva & Donna» nel maggio 2010, chiede se rifarebbe tutto quello che le ha appena raccontato, lui tranquillamente risponde: «Lo rifarei? Probabilmente sì». Salme ha ingannato anche i familiari. Giura davanti ai giornalisti di non aver mai rivelato il suo segreto: «Non ne ho mai parlato a nessuno, non potevo. Ho detto delle bugie a mio padre e persino a mia moglie, che si è arrabbiata». Lei è italiana, di origini calabresi: l’ha conosciuta quando lavorava per la compagnia AirOne. Si sono sposati dopo pochi anni e hanno avuto due bellissimi figli.

Cosa ancora più grave: nessuno parla di come sia possibile che ricambi aerei recuperati da velivoli precipitati o vecchi di almeno cinquant’anni e ormai non funzionanti possano essere istallati nuovamente a bordo di aerei senza i dovuti controlli. Eppure è successo e gli stessi amministratori delegati delle compagnie aeree lo hanno ammesso nei documenti pubblicati all’interno del libro.

Un business emergente che nessuno conosce

Un commercio illecito e pericolosissimo che ha minato in modo irreversibile la sicurezza dei voli. Le indagini giudiziarie italiane e quelle svolte con la collaborazione degli investigatori statunitensi hanno portato alla luce affari e intrecci internazionali tra gruppi politici e imprenditoriali che, attraverso decine di società di brokeraggio, hanno gestito per anni un mercato parallelo di parti non approvate; parti cannibalizzate da relitti e da vecchi aerei di flotte dismesse da decenni, e destinate agli aerei da trasporto pubblico. La gravità di questo commercio si comprende perfettamente leggendo gli atti giudiziari, ormai dimenticati e in buona parte mai divulgati alla collettività, conservati negli archivi di un centro della Sardegna, Tempio Pausania. La facilità con la quale si riesce a immettere sul mercato dei pezzi di ricambio, oggi sempre più famelico, componenti sospetti per gli aerei di linea è agghiacciante. Così come agghiacciante è la semplicità con cui compagnie aeree e imprenditori che fino al giorno prima si sono occupati di altro possono falsificare le certificazioni dei ricambi che vengono installati a bordo dei velivoli.

Le certificazioni sono semplici documenti cartacei che talvolta non vengono neppure controllati dal Settore manutenzione dei singoli operatori aerei. Ciò sta a significare che spesso questi componenti vengono installati direttamente a bordo dei velivoli senza nessuna supervisione. L’International Growth Surveillance ce lo spiega in un’analisi che non lascia spazio all’interpretazione: la domanda mondiale dei ricambi aeronautici è destinata a subire un incremento vertiginoso nei prossimi dieci, quindici anni. E con essa anche il mercato della contraffazione e delle parti di ricambio non approvate. La ricerca è stata pubblicata dal Civil Service Bureau di Hong Kong e spiega dettagliatamente come nei prossimi quattro anni il volume di affari del solo settore dei ricambi passerà dagli attuali 1000 miliardi di dollari a quasi 1500 miliardi di dollari.

«Se consideriamo anche solo il 7 per cento di questi ricambi come non originali o, per meglio definirli in termini aeronautici, di natura non approvata, il loro presunto valore raggiungerà 105 miliardi di dollari.»

A spiegarmelo è il comandante Arturo Radini, esperto di bogus parts. Radini ha tutti i capelli bianchi e uno sguardo di ghiaccio. È un tipo molto affascinante ed estremamente deciso. Ha una risata rumorosa. Quando parla guarda il suo interlocutore piegando la testa a sinistra e socchiudendo leggermente gli occhi. Sembra quasi che lo stia studiando, controllando. Spesso si ferma e interrompe le sue frasi con lunghe pause. Alla mia domanda sul valore di mercato delle bogus, però, mi aveva risposto di getto. Avevo deciso di contattarlo perché è uno dei pochissimi consulenti italiani per gli incidenti aerei ed esperti di ricambi contraffatti che lavora per la magistratura italiana. Per molti anni, prima della pensione, è stato il responsabile dell’Ufficio investigazioni per la prevenzione degli incidenti e del Servizio di sicurezza volo del Gruppo Alitalia. La prima volta ci diamo appuntamento in un bar di un piccolo paese del Piemonte. Mi piace dal primo sguardo: è uno diffidente. Prima di entrare nel vivo della conversazione impiego quasi un’ora. Poi, finalmente, comincia a sciogliersi e mi spiega i meccanismi perversi che quotidianamente minano la nostra sicurezza.

Il mercato dei componenti avionici è estremamente redditizio; il valore unitario di ogni singolo pezzo che viene installato su un aeromobile di linea è elevatissimo e, di conseguenza, permette altissimi guadagni. Dopo la airlines deregulation iniziata negli Usa nel 1978 con il presidenteCarter e con la liberalizzazione che in Europa è approdata solo alla fine degli anni Ottanta, il settore dei componenti di ricambio ha visto il fiorire di attività gestite da personaggi che non hanno nessuna conoscenza del mercato aeronautico e delle rigide regole che ne determinano la sicurezza.

Persino i narcotrafficanti colombiani – spiega il ministero dei Trasporti degli Stati Uniti – dopo aver «fiutato» il settore avionico come un business emergente hanno optato per commercializzare turbine, carrelli, pannelli di controllo e radar, abbandonando il traffico delle sostanze stupefacenti in quanto molto meno redditizio. E indubbiamente molto più rischioso. In pochi anni, infatti, sono stati riciclati migliaia e migliaia di bogus parts, quelli non certificati e inefficienti, di cui si sono perse le tracce. Molti di questi pezzi potenzialmente pericolosi sono proprio «decollati» dall’Italia, per essere installati sugli aerei delle più grandi compagnie aeree europee e, molto probabilmente, su quelle di molte società statunitensi. Una parte è invece stata occultata in flotte di paesi non industrializzati che si affacciano oggi, molto lentamente, al settore del traffico aereo. Nei paesi in via di sviluppo sono centinaia le microflotte che «riciclano» gli aerei svenduti da operatori importanti perché considerati da questi ultimi obsoleti, non più idonei al volo. Carrette dell’aria, insomma, che per le aziende sono diventate solamente un costo in quanto hanno bisogno continuo di pezzi di ricambio e di manutenzione. E le microflotte come riescono a far volare queste carrette? Come e dove si procurano i componenti di ricambio necessari per farle decollare?
da Paura di Volare, di Nadia Francalacci, Chiarelettere

ALLARME ARTICO, GHIACCIO SI SCIOGLIE PIÙ VELOCEMENTE

ROMA - Il ghiaccio dell'Artico si sta sciogliendo più rapidamante di quanto ipotizzato fino a oggi dgli scienziati: secondo una nuova ricerca dell'Istituto di Tecnologia del Massachusetts, l'ultimo rapporto ha «fallito nel prevedere la tendenza dell'assottigliamento del ghiaccio nel mare Artico» e in alcuni casi «ha sostanzialmente sottostimato questa tendenza». Il quarto rapporto di valutazione del Comitato intergovernativo sui cambiamenti climatici, pubblicato nel 2007, aveva previsto che l'Artide sarebbe stata priva di ghiaccio nell'estate del 2100. Ma questo avverrà molto prima, secondo Pierre Rampal, del Dipartimento di Terra, Atmosfera e Scienze Planetarie dell'Istituto di Tecnologia del Massachusetts (Mit). Il rapporto verrà pubblicato nella rivista delle Ricerche Geofisiche-Oceani. La precedente ricerca - ha spiegato Rampal - si basava soltanto sul cambio di temperatura, ma anche i venti e le correnti oceaniche sono causa di crepe e rotture nei ghiacciai. E il ghiaccio in piccole quantità si comporta diversamente dai ghiacciai. Essendo oggi il ghiaccio più sottile, si crepa facilmente e durante l'estate lo scioglimento avviene molo più rapidamente. D'altra parte le crepe creano nuove formazioni di ghiaccio durante i freddi mesi invernali, perciò è difficile fare una previsione precisa di quando il ghiaccio si sarà completamente sciolto. Ma il laboratorio sta lavorando a un progetto per dare risultati più accurati in questa direzione.

Tratto da :. LEGGO

Ritrovato l'Iperuranio

Oggi è stato annunciato uno straordinario ritrovamento archeologico nei pressi del lago di Bolsena. L'operazione"Raiders of the Lost Thoughts" aveva lo scopo di individuare l'Iperuranio, ossia "il posto dove si trovano tutte le cose che pensiamo prima di averle pensate", secondo la brillante definizione del Prof. Ideo Testafesso, filosofo della Libera Università degli Studi di GoodIdea, coadiuvato dall'insostituibile Prof.ssa Amor Quincalla, archeologa dell'Università Autonoma di Colifichet. L'equipe, patrocinata dal MiBAC, dalla Cassa di Risparmio dei Poveri di Santo Spirito e dal CEPU, è riuscita a portare a termine una scoperta che segnerà l'evoluzione dell'umanità .

«Dopo anni ed anni di ricerche ho deciso di ispirarmi un po' a The modern things, un pezzo di Björk, che suggerisce di cercare in un posto qualsiasi per trovare le cose», argomenta Ideo in relazione al metodo scientifico utilizzato.


«In ogni caso, non sono ancora autorizzato a rivelare né dove si trova il sito archeologico, né nient'altro sulla sua scoperta, ma posso dire che trovare tutte le idee del mondo in un unico posto conferma la bellezza del pensiero».


«Il problema ora sarà come rendere fruibili le idee per tutta l'umanità: basteranno delle transenne con un cartello su cui ci sia scritto "Non toccare"?», si domanda preoccupata Amor.


«In realtà, pensavamo che fosse una leggenda, ma ora che sappiamo che l'Iperuranio platonico esiste, non potremo più dire a nessuno che "non ci arriva" (perché il suo intelletto non riesce ad attingere i concetti in un regno lontano, dove albergano le forme primigenie di tutte le cose), visto cheVoyager dedicherà a questo evento storico milioni di puntate in prima serata e Giacobbo apparirà sulla copertina di cinque mesi consecutivi Focus per spiegare "tutto su tutte le idee di ieri, oggi e domani in una grotta vicino al lago di Bolsena"».


«Il Ministero per i Beni e le Attività Culturali (mosso in un primo momento da un disperato misticismo alla ricerca di idee per venire fuori dalla crisi del Paese, come ci fece sapere un sottosegretario appartenente ad una sorta diSocietà Thule romana, di cui la Prof. ha promesso di parlarci in un altro momento) ha già chiamato per far sapere che il tutto si può considerare già sotto la giurisdizione del governo italiano: è un'idea spaventosa che le idee finiscano nelle mani di poche persone, anche se non si tratta necessariamente di quelle sbagliate. Lo scenario potrebbe essere apocalittico: un'oligarchia delle idee potrebbe arrogarsi il diritto di sopprimerne anche più di una (togliendole così, semplicemente, dalla testa della gente; ad esempio, se smette di esistere l'idea di uguaglianza, come farebbero gli esseri umani ad essere uguali?), ma potrebbe fare ancora di peggio con le idee che non sono ancora arrivate nella mente degli uomini. Nel primo sopralluogo ne ho intravista una, bellissima, troppo difficile da comprendere in pochi secondi, ma ho avuto l'impressione che potrebbe risolvere i problemi dell'umanità intera, facendola vivere in pace e garantendone il benessere comune», conclude Amor, guardandoci negli occhi come se fosse l'ultima volta.
Tratto da :. NOTIZIE DEL FUTURO

STUDIO: SE IL CERVELLO È PIENO NON SI EVOLVE

LONDRA - Il cervello umano ha raggiunto i limiti dell'intelligenza: le leggi della fisica impediscono alla razza umana di diventare più intelligente. Lo sostiene uno scienziato di Cambridge, secondo quanto riporta oggi il Sunday Times. Secondo Simon Laughlin, professore di neurobiologia nell'ateneo britannico e coautore del libro Work Meet Life, milioni di anni di evoluzione umana avrebbero raggiunto il massimo livello e nulla esclude che l'intelligenza potrebbe fare marcia indietro «se le pressioni dell'evoluzione imponessero un tale declino». Secondo Laughlin l'espansione dell'intelligenza ha incontrato due barriere. La prima è che la miniaturizzazione delle cellule del cervello - e la crescita nelle connessioni tra cellula e cellula - è ormai arrivata a un punto limite. L'altra è che il cervello umano, pur rappresentando il due per cento appena del peso dell'organismo, consuma il 20 per cento di energia: anche minimi aumenti nel potere di azione del cervello provocherebbero un netto aumento dell'energia necessaria a sostenerli. «Abbiamo dimostrato che il cervello deve consumare energia per funzionare, tanta energia quanto il cuore, e che i requisiti sono abbastanza alti da limitarne la performance», ha detto Laughlin al domenicale del gruppo Murdoch. E tuttavia non è solo l'energia consumata dal cervello, è anche la sua struttura che impone limiti allo sviluppo dell'intelligenza. I neuroscienziati da tempo sanno che il cervello è diviso in circa dieci 'moduli«, ciascuno responsabile di diverse funzioni come il movimento o la visione. Questi moduli sono connessi da fasci di fibre nervose e una teoria è che l'intelligenza è legata all'efficienza di queste connessioni. Un collega di Laughlin a Cambridge, Ed Bullmore, ha misurato l'efficienza con cui diverse parti del cervello comunicano l'una con l'altra e scoperto che più una persona è intelligente, più velocemente viaggiano gli impulsi: »L'alta integrazione delle reti cerebrali sembra associata con un alto quoziente di intelligenza«. Il problema è che questa »alta velocità« e come una macchina che ha bisogno grandi quantità di energia: »Si paga un prezzo per l'intelligenza«, ha detto Bullmore al Sunday Times: »Essere più intelligenti significa migliorare le connessioni tra diverse aree del cervello e questo si scontra contro forti limiti in energia e spazio«.

Tratto da LEGGO.it

Una criniera di tentacoli

A colpo d'occhio, nelle profondità blu scure dei mari più settentrionali, colpisce per il suo colore arancione acceso. Ma è il groviglio di tentacoli a dare il nome a questa medusa, della specie Cyanea capillata. La massa confusa e aggrovigliata di braccia, che sembra aumentare insieme all'età della "proprietaria", le ha fatto guadagnare l'appellativo di medusa criniera di leone. La campana, o ombrello, di questa creatura "in gelatina" oscilla tra i 30 e gli 80 centimetri di diametro, ma alcuni individui raggiungono le dimensioni record di 180 centimetri. Il contatto con uno di questi esemplari può rivelarsi pericoloso per l'uomo - i tentacoli sono fortemente urticanti - ma fortunatamente, alle calde acque mediterranee la nuotatrice preferisce le regioni più fredde degli oceani, il Mar Baltico e il Mare del Nord.
Tratto da : FOCUS.it

la coccinella secondo i Nativi americani

la coccinella secondo i Nativi americani

Terra: scoperto asteroide che la segue da 10.000 anni

Terra: scoperto asteroide che la segue da 10.000 anni

GLI ALIENI SONO GIA' VENUTI SULLA TERRA

Se in passato una popolazione aliena sia già venuta sulla terra o abbia aiutato la popolazione terrestre o ne abbia influenzato la tecnologia che ne veniva usata con nuovi strumenti e conoscenze, è un dibattito che sicuramente non porterà ad alcun risultato soddisfacente, considerando le numerose teorie a favore e contro che potrebbero alimentare fiumi di inchiostro ma lasciare in ogni caso dubbi sulla teoria privilegiata.

Ma sicuramente vi sono delle costruzioni sulla terra che possono essere definite impossibili per il contesto storico e soprattutto tecnologico e scientifico della popolazioni in quel contesto temporale.

Le linee di Nazca ad esempio hanno alcune particolarità clamorose: la rappresentazione perfetta di un ragno sudamericano che sarebbe visibile nelle sue particolarità in un microscopio e che viene rappresentato perfettamente a dimensioni visibili solo dall'alto. Già difficile creare disegni cosi ampi ed esclusivamente visibili ad altezze considerevoli senza che l'uomo in quel contesto potesse volare, ancor più difficile raffigurare un animale cosi microscopico senza appunto un microscopio.

Un ritrovamento importante è costituito da un documento sumero di 6000 anni fa dove è scritto chiaramente la completa descrizione del sistema solare, fatto questo che solo nella nostra epoca ha avuto conferma, e che dimostra una conoscenza e forse la presenza di strumenti astronomici di altissimo livello. Soprattutto la descrizione della grandezza dei pianeti e delle loro caratteristiche lascia stupefatti considerando che si tratta di un documento del 4000 a.C..

Stesso discorso vale per i monumenti dell'antico Egitto dove ci si trova di fronte a perfetti allineamenti stellari, con margini di errori pressochè nulla. In tema di piramidi, anche se su questo tema vi è un acceso dibattito che sostiene che la vicenda sia un falso clamoroso, le piramidi bosniache lasciano stupefatti considerando il periodo di datazione.

Se a questo aggiungiamo che i recenti studi compiuti nei siti delle popolazioni precolombiane hanno rilevato che le antiche città esistevano già migliaia di anni fa e che le ciclopiche costruzioni hanno datazioni antichissime, ciò ci fa riflettere su una storia del mondo che forse è da riscrivere.

Tratto da :. EUROPRESS

Il meraviglioso e stupefacente telescopio spaziale europeo Herschel

Herschel Space Observatory è un telescopio spaziale che lavora nel campo dell'infrarosso, lanciato dall'Agenzia Spaziale Europea (Esa) il 14 maggio 2009. Lavorando nel campo degli infrarossi ha la particolarità di riuscire a individuare cose non visibili con una normale foto. Siamo abituati a pensare che la luce ad esempio quella emessa dalla nostra stella,il Sole, sia solo quella che i nostri occhi possono vedere. Lo “spettro”, l'intervallo di emissione elettromagnetica, di luce del Sole è qui rappresentato in modo schematico.

La luce del sole contiene il 4% di radiazione ultravioletta, 52% di radiazione infrarossa e 44% di luce visibile. Quando osserviamo quindi una foto vediamo solo il 44% della radiazione. Herschel a differenza del più famoso telescopio Hubble riesce a catturare la radiazione infrarossa, ovvero quel 52% di informazioni in più! Capite quindi l'importanza di avere uno strumento del genere per approfondire la conoscenza delll'universo.

Rappresentazione artistica del telescopio (PD-USGov-NASA)

Dopo questa piccola introduzione che serve a chiarire le idee, quello che voglio presentarvi ora è un bellissimo pezzo di giornalismo scientifico nato dalla collaborazione tra Euronews e l'ESA. Euronews è il più importante canale televisivo d'informazione in Europa, tra le sue rubriche, ne ha una in particolare che si occupa di Spazio "Space" e il video presente fa parte di questa rubrica. In 12 minuti viene spiegato in modo abbastanza chiaro e semplice l'importanta del satellite Herschel, il suo funzionamento e l'innumerevole numero di dati raccolti. Un piccolo viaggio alla scoperta di una delle macchine più complesse realizzate dall'uomo.

E' di questa settimana la pubblicazione dei dati relativi all'osservazione del centro della nostra galassia da parte del telescopio Herschel ad opera dei ricercatori dell'INAF-IFSI di Roma. Questa osservazione ha rilevato per la prima volta un gigantesco anello ellittico composto di dense nubi di materia fredda. Nel seguente video Sergio Molinari spiega questa ultima scoperta 

Tratto da :. VERA SCIENZA 

Dal mare l’energia per sostituire 6 impianti nucleari

Dalla natura è possibile ricavare energia alternativa che sostituisca quella nucleare, alla quale i cittadini italiani nel referendum del 12 e 13 giugno hanno detto no. Abbiamo visto come sia possibile sostituire nel giro di 10 anni l’energia pari a quella di 3 centrali nucleari sfruttando l’agricoltura, ma la terra non offre solo questo.

“Prospettive di sviluppo dell’energia dal mare per la produzione elettrica in Italia“, il workshop promosso dall’Enea, ci illustra come con gli 8.000 kilometri di costa italiana si possa sfruttare l’energia delle correnti marine. Il potenziale di energia prodotto sarebbe equiparabile a quello di ben 6 centrali nucleari di modello Epr, quelle a cui abbiamo detto no al referendum per intenderci.

Al workshop hanno preso parte illustri scienziati e società internazionali come Vincenzo Artale, responsabile dell’Unità Tecnica Modellistica Ambientale dell’Enea, l’oceanografo dell’Enea Gianmaria Sannino, o Marco Marcelli, fondatore del Laboratory of Experimental Oceanology and Marine Ecology e docente all’Università della Tuscia. E se gli altri Paesi quali Norveglia, Protogallo, Regno Unito, Stati Uniti, Giappone e Canada stanno già investendo nel “mare”, l’Italia si sta ora affacciando su questa possibilità.

Basti pensare che le correnti soltanto dello Stretto di Messina basterebbero a dare energia ad unacittà di due milioni di abitanti. In merito a questi studi è stato presentato il progetto Enermarall’interno dello stesso workshop, il primo prototipo di una turbina marina ad asse verticaledenominata Kobold, installata appunto nello Stretto. Inoltre, grazie ad un brevetto italiano, in ulteriore via di sviluppo, di una diga a cassoni denominata Rewec3 (Reasonant Wave Energy Converter), è stato realizzato un dispositivo avanzato per lo sfruttamento dell’energia ondosa.

Ma se le potenzialità della natura marina sono enormi non bisogna dimenticare di fare attenzione al territorio e al patrimonio naturalistico di alcune zone, come tiene a specificare l’ecologo e oceanologo Marco Marcelli, dell’Università della Tuscia.

“Sulle coste -ha avvertito- ci sono enormi attività ed ecosistemi da salvaguardare, sono dei beni che il progresso deve tutelare. Per questo va rivisto il vecchio Piano nazionale difesa mare e coste del 1982“

Queste verifiche e l’avvio di progetti concreti vanno però velocizzati ed iniziati da subito, perchè la necessità di trovare forme energetiche alternative è imminente e concreta dopo l’esito del referendum. L’Enea infatti già da qualche mese sta mappando le acque del Mediterraneo, grazie ad un finanziamento del Ministero dello Sviluppo Economico di 500 mila euro.

di Brigida Ambrosio

Il maggio delle catastrofi: è il turno del Marsili

Non bastavano il (falso) terremoto romano dell’11 maggio e la fine del mondo annunciata dal revendo Camping ai suoi seguaci. E nemmeno la leggenda metropolitana del “terrorista riconoscente” che ha ricominciato a girare dopo la morte di Osama, con tanto di annuncio “Non prendete la metropolitana a maggio”. No; adesso la catastrofe più gettonata sembra derivare dal Marsili, un vulcano sommerso al largo delle coste calabresi, che sarebbe sul punto di esplodere. Cosa dovrebbe accadere? Lo leggiamo in un articolo di Affari Italiani:

Cominceranno a ribollire le acque, poi uno tsunami di dimensioni mai viste potrerà via tutti i continenti. All’Europa toccherà a maggio di quest’anno,  il 21 azzarda qualcuno. Gruppi di parascienziati sostengono che la fine del mondo avverrà molto prima rispetto alle previsioni dei Maya, quando un vulcano sottomarino erutterà generando uno tsunami che trascinerà sott’acqua tutte le terre emerse del nostro pianeta. Ma non è tutto. Secondo i teorici della panspermia delle creature extraterrestri hanno avvertito l’umanità.

L’origine della data è facile da rintracciare: si tratta del “giorno del giudizio” che secondo il reverendo Harold Camping dovrebbe accadere proprio il 21 maggio. Un appuntamento profetizzato sulla base di originali interpretazioni di alcuni passi biblici e su una concezione della storia umana che nulla ha di scientifico, come vi abbiamo già spiegato in un nostro articolo precedente.

Per quanto riguarda il vulcano sottomarino, invece, le cose sono un po’ più complesse. Il Marsili, in effetti, esiste veramente: fa parte dell’arco insulare delle isole Eolie, nel Tirreno, a 150 kilometri dalle coste calabre e a 140 da quelle siciliane, e a una profondità di circa 450 metri. Non è certo l’unico vulcano sommerso del Mediterraneo: in quella zona (una delle più ricche di fenomeni geotermici e vulcanici, a causa dello scivolamento della zolla africana al di sotto di quella tirrenica) si trovano anche il Palinuro, il Valilov e il Magnaghi.

Il Marsili però ha una particolarità: è il più grande vulcano d’Europa, con i suoi 65 kilometri di lunghezza e 30 di larghezza. Per saperne di più su questo “gigante”, vi consigliamo la visione di questo documentario trasmesso da SuperQuark.

La scoperta del Marsili risale agli anni ’20, ma il dibattito scientifico sulla sua pericolosità è molto più recente. Fra il 2009 e il 2010 vennero infatti effettuati diversi studi sulla morfologia di questo vulcano, grazie a navi attrezzate e sonar multibeam. I dati furono pubblicati su due riviste di settore, il Journal of Volcanology and Geothermal Research e le Geophysical Research Letters, ed emerse che una parte della sommità del Marsili era costitutita da rocce con una bassa densità, quindi più deboli e a rischio di crolli.

Il 29 marzo 2010 il direttore dell’INGV, Enzo Boschi, lanciò l’allarme sulle pagine del Corriere della Sera.

Potrebbe succedere anche domani. Le ultime indagini compiute dicono che l’edificio del vulcano non è robusto e le sue pareti sono fragili. Inoltre abbiamo misurato la camera di magma che si è formata negli ultimi anni ed è di grandi dimensioni. Tutto ci dice che il vulcano è attivo e potrebbe eruttare all’improvviso.

Il cedimento delle pareti muoverebbe milioni di metri cubi di materiale, che sarebbe capace di generare un’onda di grande potenza. Gli indizi raccolti ora sono precisi ma non si possono fare previsioni. Il rischio è reale e di difficile valutazione.

Il pezzo, firmato da Giovanni Caprara, si concludeva analizzando l’unica possibile soluzione: un sistema continuo di monitoraggio, purtroppo difficile e costoso da realizzare.

Questo articolo generò un piccolo vespaio nella comunità scientifica. Enzo Boschi fu criticato per il tono usato, che faceva pensare all’esplosione come a una cosa imminente, da verificarsi nell’arco di pochi giorni. Ci fu addirittura chi lo accusò, probabilmente a torto, di aver “calcato un po’ la mano” sul problema per sottilineare la mancanza di fondi dell’INGV.

Da questa polemica di oltre un anno fa derivano le recenti profezie, che nei mesi di aprile e maggio hanno ripreso a girare, alimentate probabilmente dalle altre previsioni catastrofiche di questo maggio apocalittico. Questo clima di paura ha indotto l’INGV a diramare un comunicato, il 3 maggio di quest’anno, per spiegare meglio la situazione del Marsili. Qui si legge, tra le altre cose:

Il timore dei ricercatori, manifestato dal Prof. Enzo Boschi, presidente dell’INGV, non è tanto il fatto che possa verificarsi una eruzione sottomarina, ma che una eruzione possa determinare il collasso di una porzione consistente dell’edificio vulcanico, reso fragile proprio dall’attività magmatica.

Un’eruzione sottomarina, insomma, non è di per sè un problema; lo diventa quando per effetto dell’esplosione crolla una parte della parete del vulcano: solo in questo caso (e se la massa spostata è piuttosto grande), è possibile che si crei uno tsunami. Un caso simile in Italia è accaduto il 30 dicembre 2002, quando una frana sullo Stromboli spostò quasi un kilometro cubico di materiale roccioso, dando origine a un maremoto. Le onde raggiunsero in alcuni punti l’altezza di 8 metri, provocando diversi danni e il ferimento di alcune persone.

Che questo accada anche per il Marsili, vulcano attualmente inattivo, è comunque ancora tutto da dimostrare. Si legge, sempre sul comunicato dell’INGV:

Va ribadito che quello dei ricercatori è solo un timore, appunto. Resta infatti da dimostrare che il Monte Marsili sia prossimo a riattivarsi; e anche se questo avvenisse, l’eruzione potrebbe passare quasi inosservata per la popolazione, come dimostrano alcune importanti eruzioni sottomarine recenti (es. il Lohii seamount nella Hawaii o il Kick’em Jenny nelle Antille) che non sono state accompagnate da collassi e/o da tsunami.

Il dibattito nella comunità scientifica è ancora aperto. C’è chi considera l’ipotesi altamente improbabile, come ad esempio Sandro De Vita dell’Osservatorio Vesuviano:

Dal punto di vista della possibile attività vulcanica pensare ad una esplosione che possa causare problemi è fantascientifico, in quanto non è un vulcano che storicamente abbia mai dimostrato attività.

Dello stesso parere il professor Michael Marani, dell’università di Bologna, secondo cui il futuro risveglio del vulcano è un’ipotesi non supportata da alcuna prova scientifica. Insomma, le opinioni non sono concordi, ed è giusto continuare ad approfondire la conoscenza di questo gigante sottomarino.

Ma questo non significa che i catastrofisti abbiano ragione: il Marsili è attualmente monitorato sia dagli esperti dell’INGV che da quelli dell’università di Bologna, e non c’è alcuna ragione per cui si debba risvegliare proprio il 21 maggio, a meno di non credere alle ipotesi antiscientifiche del reverendo Camping. Ricordiamo infatti che, mentre per i terremoti non c’è modo di fare previsioni a lungo termine, per le eruzioni ci sono sempre alcuni segnali precursori di tipo sismico e geologico: e attualmente nulla del genere è stato rilevato per il Marsili.

E anche se l’eruzione avvenisse, non è detto che sarebbe un disastro, a meno di un crollo improvviso delle pareti del vulcano. Se invece tutte queste circostanze dovessero avverarsi, questo è quello che succederebbe, secondo una simulazione di Steve Ward della University of California che ha preso in esame il “caso peggiore” (ovvero un crollo di materiale pari a circa 10 kilometri cubici).

Il maremoto che colpirebbe l’Italia farebbe sicuramente grossi danni, e sarebbe un disastro terribile per gli insediamenti costieri italiani. Ma non potrebbe sicuramente provocare la preannunciata fine del mondo, né generare “uno tsunami che trascinerà sott’acqua tutte le terre emerse del nostro pianeta”, come irresponsabilmente affermato dall’articolo di Affari Italiani.

La fine del mondo, per adesso, può attendere.

FONTE :. Query - La Scienza Indaga i Misteri